Renoveringsrapporter

Dag 2 efter köpet…

Båten togs omgående upp för tvättning och kromputs. Mina båda söner deltog båda med liv och lust, speciellt Gustaf, 10 bast och redan helt såld på allt som stavas Riva! Efter 2 dagars snabbputs var båten åter i sjön för omedelbar avgång mot starten för årets höjdpunkt, Stockholm R&F 2005. Hur detta möte förlöpte vet ni som var med, och övriga kan läsa om det på annan plats.

Vad som ganska snart kunde konstateras var att allt funkade!!! Alla instrument alltså, måste vara unikt! Dessutom funkade också all el, inklusive bogstrålkastare och sökarlykta. Kromet visade sig vara i gott skick efter putsning, förutom de kromlister som sitter på sprutlisterna. Skrovet såg OK ut på lite håll, men vid närmare granskning ser man smärre skador, dåliga lagningar med färgad epoxy samt ombetsade ytor som inte stämmer med övrigt trä. Dessutom är båten ordentligt blekt, förutom de smala nåtribborna i däcket som istället mörknat till nästan samma nyans som mahognyn.
Vad gäller maskinerna så är de utbytta till Riva Crusader 350 från 1990 (Original var ChrisCraft 283). Båda fungerade utan minsta problem under R&F 2005 och gav en toppfart på 41 knop med halv tank. En kul detalj är att båda original reservpropellrar sitter på sin plats bredvid resp. maskin.

Planerade jobb under vintern:

Fribord och däck:

Allt skall renskrapas. Befintlig lack är av 2-komponenttyp och tas bort med värme och skrapa. Vi har provat lite olika metoder, och en 30 cm lång och decimetern bred IR-värmare för fönsterrenovering verkar vara det effektivaste vapnet. Skador skall slipas alternativt läggas i med mahogny. Ca 4-5mm finns kvar av det yttre faneret på friborden.

Vad gäller valet av ny lack har jag lite “galna” idéer i dagsläget. Jag har via andra i “brädhögsbranschen” fått höra talas om något som heter “Coelan”. En enkomponets poluretanfernissa med extraordinära egenskaper. Bl.a. kan den töjas 300%, men är så slitstark att den tål att läggas på “arbetsdäck” som ett slitageskydd. UV-skyddet skall dessutom vara av högsta klass, dvs >99%! Den härdar med hjälp av luftens fuktighet, som därför inte får vara för låg vid applicering. Glansen skall vara “högblank”. Desstom skall den läggas på till 1mm tjocklek!! Detta går dock snabbt, då man på horisontella ytor når denna tjocklek på 5-6 skikt. På fribord tunnar man lacken för att slippa rinningar, varför det behövs upp till 10 skikt. Fortfarande mycket färre skikt än vi är vana vid, trots den större slutliga tjockleken. Lacken sägs kunna penslas, rollas eller sprutas.

Här på Lidingö fann jag ett ref.ex. i Drakenbergs stora mahognyseglare “Anahita” (55 fot?) som lackats på delar av däcket, överbyggnaden samt hela friborden för 10 år sedan med Coelan. Sedan dess är inget gjorts, medan båten har seglat runt i hela Europa, inkl. deltagande i diverse tävlingar, bl.a “Fastnet race” i England. Jag kollade båten i förra veckan, och skicket var imponerande.

För tillfället förbereds diverse provlackering av mahognyplank, men jag är givetvis mycket intresserad av ev. erfarenheter som ni övriga medlemmar kan ha av denna “mirakelfernissa”.

Botten:

Botten skall renskrapas. Beroende på vad vi “hittar” så får vi se vad vi gör. Jag tänker ta till mig av Per Wadströms ord “ändringar som är reversibla är OK” samt “varför inte använda de bästa material som finns idag?”. En sak jag funderar starkt på är att ersätta mässingslisterna i slaget med ett epoxy-kolfiberlaminat som går upp en bit på sidan och lika mycket in under botten. Anledningen är bl.a. att jag inte gillar konstruktionen där bottens fanerskivor kommer ut med ändträ i slaget och endast skyddas av L-listen. Detta måste vara svårt att få helt tätt. På min båt är det i alla fall smärre glipor.
Läckagen vid “axellådorna” samt rodergenomföringarna skall också fixas.

Maskiner:

“Rör inte det som fungerar” sägs det. Jag planerar i alla fall att byta till elektroniskt brytarlöst tändsystem. Ett problem mindre känns det som. Tätningarna vid axelgenomföringarna ser gamla och hårda ut, så dem byter jag nog också. I övrigt rör jag tills vidare inget mer.

Krom mm.

Ett fåtal detaljer, som kromlisten på sprutlisterna, lämnar jag till kromning. (var vet jag inte än) De flesta gummidetaljerna passar jag också på att byta när allt nu är avplockat.

Klädsel.

Jag är mycket nöjd med den klädsel som finns. Kanske inte nyskick, men hel och nästan utan märken. Kanske byter jag galon och skumgummi runt sargerna.

Renoveringsrapport Vecka 38-39, 2005:

Bottenfärgen är bortagen. (Gamla lacken på friborden får sitta kvar tills vidare som skydd vid bottenjobbet.) Olika metoder användes, beroende på färgtyp. Den vita tjocka färgen av självpolerande typ togs bort med bunsenbrännare, se bild!

Den röda var hårdare och slipbar, varför rondellslipen och 36-papper togs fram. Under bottenfärgen fanns en vit 2-komponentlack, vilken även denna “grovsanerades” med rondell. Detta är ett mycket svårt jobb om det skall bli bra (rondellen tar så förbaskat bra), men bakom maskinerna stod båtsnickare Leif Ekman och “Sveriges skickligaste plastman”, Pavo. (Som jag berättat om tidigare tror jag.)

Allt krom är nu bortplockat, rutan och soppatankarna samt roder likaså. Under skyddsplåtarna ovanför propellrarna fanns oroväckande mycket fukt (=rinnande vatten). Vi får se (och mäta) hur det ser ut när det fått torka några veckor. Idag (3/10) har vi påbörjat finslipning av botten med rotexen och 80-papper.

Under sensommaren har också en lämplig lastbil införskaffats för att kunna förflytta båten på land mellan vattendragen. En gammal häck från -89, men den har luftfjädring och en kran som precis klarar en Aquarama! (Provlyft av järnspont har utförts…)

Vecka 40-41:

Alla mässingslister vid slaget demonterades. En tredjedel av skruvarna hade korroderat så pass att de går av när vi lossar dem. Listerna hade dessutom sprickor på flera ställen och gick bitvis av när vi demonterade dem!
Vid finslipning av botten upptäcktes att botten lagats under kavitationsplattorna. Vid bottens anslutning akteröver mot akterspegeln var plywooden nedfräst för att mässingslisten skall tura mot botten. Här hade plywooden börjat delaminera, och man kunde se hur de yttre skikten “flexade” när man tryckte med tummen. Inte bra! Dessutom var roderhylsorna försänkta i plywooden (original?) och även här kunde man tydligt se hur fukt trängt in i ändträet. Efter “knackprovning” av botten bestämde vi oss för att byta ca 80 cm av bottenskivorna längs akterut. Med hjälp av överhandsfräsen kunde vi lägga ett snyggt snitt utan att skada fribordsanslutning och kölstock.

När de dåliga skivorna var nere kunde vi med fuktmätarens hjälp konstatera att de inre förstärkningarna var för fuktiga för att nya skivor skulle kunna monteras. Torkning och väntan ordinerades… Under tiden pluggades alla gamla hål för de skruvar som hållit mässingslister och bottenskivor på plats, i antal ca 350 st. Av dessa skall de 290 som höll mässinglisterna på plats slippa att penetreras av nya skruvar. Den vägen skall inget vatten i framtiden komma in i träet!

Vecka 43-44:

Efter en veckas torkning av träet innanför de bortkapade bottenskivorna återupptogs arbetet. Efter diverse diskussioner accepterade jag att högsta kvalitet av björkplywood (givetvis vattenfast lim) användes. Vi använde en 9 mm skiva eftersom de gamla kavitationsplattorna inte skulle återmonteras. Efter att de nya skivorna impregnerats med West System epoxy på båda sidor monterades de i Sikaflex mot de inre förstärkningarna samt skruvades fast. Den främre gamla botten fasades ner mot de nya tunnare skivorna.

Nu vidtog den skamfulla plastningen!!
I stället för kavitationsplattor (*1) byggdes ett 3mm tjockt laminat upp av glasfiber och epoxy (5 lager) upp för att nå samma tjocklek (12mm) som originalbotten. Dessa lager laminerades upp över den nedfasade delen av originalbotten varvid ett starkt och tätt förband uppnåddes. Från början hade jag tänkt använda kolfiber (high tech!) men ändrade mig efter diskussion med båtkonstruktören Stefan Thörnblom, som just bygger båtar i detta material. Problemet med kolfiber är att det inte matchar träets egenskaper. Det har helt enkelt för låg töjning vid belastning till brott (ca 1%), vilket lätt resulterar i delaminering mot träet. Med glasfiber och epoxy uppnås en mjukare förstärkning som flexar uppemot 4% innan brott uppstår.

Men det var inte nog med det! Mer plast skulle på. Inte över hela botten, som många gör idag, men på de ställen där risk finns för läckage, och där originalkonstruktionen kanske inte blev helt bra… (förlåt Carlo!). Därför lades 3 lager glasfiber/epoxy över kölstocken (Ett 30cm brett, nästa 20 och slutligen 10cm, för att ge ett så jämnt resultat som möjligt före spackling.)

Detsamma gällde för slaget och bottens anslutning mot akterspegeln. Här är originalbotten direkt dåligt konstruerad. Bottenplywooden kommer ut med ändträet helt öppet vid slaget. Ändträet skall sedan skyddas och tätas av mässingslisten, vilken svårligen fås helt tät i hela sin längd. Dessa lister monteras dessutom med en massa skruv (ca 290 som sagt) som innebär en ytterliggare risk för inträngning av vatten i denna känsliga skarv!

Alltså plastar vi även här, 3 lager i fallande bredd. Innan glasfibern lades på rundades slagkanten till en radie på ca 8mm för att glasfibern skall få ett bra fäste utan risk för luftbubblor. (Självklart var den tidigare omnämnda plastkonstsnären Pavo ansvarig för detta jobb…)

Men lister runt slaget och akterspegeln hör ju till en Riva, eller hur? Att montera nya mässingslister med alla dess skruvar kändes inte som en höjdare. Pavo kom då på den smarta idén att tillverka nya lister i glasfiber! De laminerades upp som en skiva på ett plant underlag till rätt tjocklek och sågades sedan till rätt höjd i bänksågen. Därefter limmades de på plats med epoxyspackel mot det laminerade slaget. På detta sätt fick vi också en perfekt “form” när vi skulle packla upp den nya vassa kant som slag och akterspegel skall ha!
Observera att vi fortfararande följer Per Wadströms devis om att modifieringar med moderna material skall vara reversibla! Den som eventuellt vill återställa originalbotten i framtiden kan slipa bort plasten, fräsa ner plywooden och montera mässingslister med 290 nya fina skruvar!

För att få en helt jämn yta där vi laminerat med glasfiber, och för att ta bort några äldre “bucklor” (bl.a. i kölen, som någon gång tydligen varit uppallad på vanliga bockar), spacklades delar av botten med epoxyspackel. Efter diverse iterationer (spackling-slipning-spackling osv) var vi äntligen klara för målning av grundfärg.

Vecka 45-46:

Som grundfärg har jag valt Hempels epoxygrund Light Primer, som är helt vattentät och passar bra på både plast och plywood, och dessutom lämplig för den 2-komponent polyuretanlack (Hempel PolyBest) som skulle läggas som slutligt ytskikt. Grunden lades på med roller i fyra lager. Därefter slipades grundfärgen med Rotexen och 240-papper före slutlack.

Nu tog jag faktiskt själv över efter “Plast-Pavo” och “Snickar-Leif”. Av någon anledning tycker jag att det är förbannat kul att sprutlacka! Dessutom känns det bra att veta att det är man själv som är skuld till att golvet, halva slamkryparen och allt annat löst och fast i lokalen byter färg… Jag valde att lägga på en högblank 2-komp. polyuretanlack. Avsikten är att slippa använda matta (fula) giftfärger på botten. En högblank lack är lätt att hålla ren, förutsatt att man kan lyfta båten då och då för tvätt. Jag kommer dessutom att lägga på en genomskinlig hinna av “SeaSlide”, en s.k. “hydrofil polymer” som suger åt sig vatten och gör båten hal som en ål! Den är inte giftig, men det som fastnar halkar av så fort man kör. (Sägs också öka farten, f-n trot, vi får se…)

Efter att den vita bottenfärgen sprutats 2 ggr blandade jag en “roströd” kulör för det fält som skall ligga på botten från aktern och föröver för att avslutas i en kil mot kölen ungefär vid vindrutan. Av miljöskäl (min egen miljö…) valde jag att lägga på denna färg med roller och penseldyna. Nästan lika bra som sprutat, och det är bara fiskarna som ser den…
När vi nu går in i vecka 47 har Leif påbörjat renskrapningen av fribord och däck. Idag (måndag) blev han nästan klar med däcket. Det går undan… Mer om detta i nästa rapport om okänt antal veckor!

*1: Några år efter att denna text skrevs voltade en Riva Ariston framlänges efter att kavitationsplattan lossnat…

Årlig kontroll av skruvar rekommenderas!

Nu rör det på sig! Även undertecknad ingår nu för ett tag i den “exekutiva” arbetsgruppen. Botten är färdig och lackad, nu tar vi oss an däcket…

Vecka 47:

Måndag och tisdag gick åt till att renskrapa huvuddelen av däcket (vi väntar med skarndäckskanten på fördäck) med hjälp av IR-värmare och varmluftspicka. På onsdag är det dags att påbörja reparationer av skador i träet. Den tunna nåt-listen ytterst mellan däcken (för och akter) har släppt/spruckit på sina ställen i limningen mot skarndäck, varvid en liten ful glipa uppstått som ser svart ut, och utgör en risk för vattenintränging.

Vid akterdäcket var det en enkel grej att rigga upp överhandsfräsen mot en rak styrlist (fäst med dubbelhäftande tejp) och fräsa bort den gamla listen. Vi ökade bredden från 3,5mm till 4 för att ta upp den glipa som uppstått. Vi fräste också ned till 5mm djup, i stället för de 2mm som var original. På så sätt får vi ett bättre fäste för limfogen och slipper förhoppningsvis nya sprickor.

Problemet var fräsningen av listen på fördäck, som kröker i en mjuk linje längs skarndäck. Snickaren Leif förespråkade en skräddarsydd mall i oljehärdad masonit, men kravet var att följa kurvan på 7mm avstånd med en tolerans på 0,1mm. När mallen ritas upp så är ett blyertsstreck tjockare än 0,1mm… Dessutom skulle det ta orimligt lång tid att slipa in mallen.

Så var det dags för lite skryt! Undertecknad gick runt i lokalen i en kvart och tittade planlöst efter alternativa lösningar, då blicken föll på lösningen! En 4mm cirkulär dragtråd i nylon, avsedd för elinstallationer… Med hjälp av denna, dubbelhäftande tejp (vi provade 3 olika varianter innan vi hittade den rätta…), ca 100 små masonitbitar samt en distanstolk för exakt avstånd löstes problemet på några timmar (se bildbevis).

Nästa problem var trävalet i nåten. Leif (och jag) tyckte absolut att det såg ut som någon slags fura, men Per W visste bättre: Det skall vara Koto!
Via sina kontakter i trävarubranschen fick Leif tag på en “planka”, 2x6tum, 3 meter lång… Ur denna sågades 4,2x8mm lister med 5 graders fasning. Jag har numera tillräckligt med Koto för åtminstone 4-5 Rivor till…

Några större sprickor i själva skarndäcket frästes också upp och fylldes i med mahogny från den gamla mittfisken (utbytt då han la nytt däck för 17 år sedan) på Leifs egen Pettersonare, daterad 1923. Så nu är min Riva faktiskt lite äldre än förut… Sens moral är att aldrig slänga en bit mahogny, det kan bli en bra lagning i framtiden!

Vid limningen av de långa listerna på fördäck är det en fördel om man är två. Såväl spår som lister dränktes i West system epoxy. Listen knackas försiktigt ner i spåret, varvid listens fasning ser till att den synliga delen av limfogen blir så tunn att den inte syns efteråt.

Vecka 48:

Nu känns det som vi jobbar framåt. Allt dåligt på däcket är lagat. Nu skall all gammal bets slipas bort och lagningar mm skall hyvlas och slipas in till absolut jämnhet. Renskrapningen av den upphöjda skarndäckslisten vid fördäck återstod också. Den inre kanten, som från början betraktades som närmast “omöjlig” att skrapa, fixades relativt enkelt (men långsamt) med varmluft, tillslipat stämjärn samt en liten skrapa av gammaldags typ (den man får slipa då och då med sin enkelhuggna fil..). Vid slipningen av däcket använder Leif först Rotexen med 80 alt. 120 papper, varefter slutslipning sker med långkloss. Vi är nu framme vid onsdagen den 30/11, och de sista delarna av däcket slipas in, före den kommande betsningen. Hur och vad samt vilka kulörer vi skall använda är inte spikat än. Får väl fundera lite och kolla hur italienarna gör…

Vecka 49:

Efter däck och skarndäck fortsatte jobbet efter vår hemkomst från Milano med skrapning och slipning av friborden. Båten verkar enbart ha varit oljad efter senaste renskrapningen, som vi tror Duvholmsvarvet stått för. Mycket olja i träet ytskikt, som först togs med skrapa, eftersom slippapperen satte igen på nolltid. Därefter slipning med 80-papper, tills den blekta träytan antog sin rätta mahognynyans. Efter Rotexen gick Leif över med långkloss för att fixa bort ev. ojämnheter. Ytorna slutslipades med 180 papper.

Som på de flesta äldre skrov fanns ett antal mörka pluggar och lite andra missfärgningar på skrovet. För att bleka bort dessa brukar man använda oxalsyra eller väteperoxid. Oxalsyra lyckades jag inte få tag på (slutsålt) och den väteperoxid jag hittade på apoteket höll bara 3%. Testade i alla fall utan synbart resultat. Fick sedan tag på 15% väteperoxid hos min “frissa”, men den var lika overksam den. Kom då på att jag i hyllorna hade något som heter “Y-10”, och är avsett för rengöring av den gulfärgning som brukar uppstå på glasfiberbåtar precis vid vattenlinjen. Jag misstänkte att detta egentligen var ett starkt blekmedel, vilket visade sig stämma väl efter applicering på diverse mörka fläckar på friborden. Efter några gångers upprepning var nästan allt borta. Hur länge det står sig får framtiden utvisa… Jag har också några små skador föröver på friborden, där valet stod mellan att lägga i nytt trä alternativt spackla med färgad epoxy. Jag valde det sistnämnda, eftersom skadorna var små (mynts storlek) och det är så svårt att hitta trä med rätt ådring, struktur och färg.

Vecka 50:

Dags för betsning. Före renskrapning var båten mycket ljus, och jag ville definitivt ha en mörkare ton på friborden. Mitt däck är original, vilket innebär att mahognyn blivit allt blekare genom åren, medan “nåten”, de tunna f.d. vita ribborna av Koto (Leif tycker fortfarande att det ser ut som furu), mörknat till en nyans som ligger väldigt nära mahognyn. Detta innebär att däckets nåtning nästan inte syns alls. Eftersom däcket för övrigt inte är dåligt, tyckte jag det var synd och fel att byta det. När jag frågade Anselmo på R.A.M. om vad jag skulle göra sa han direkt: -“Ingenting”! Det lät ju enkelt och billigt i mina öron, men när jag kom hem bestämde jag mig för att i alla fall göra mahognyn lite mörkare, dvs riktmärket var ungefär som ny obehandlad mahogny ser ut. Däcket var dessutom rätt flammigt i färgen, så en viss utjämning av kulören vore önskvärt. För ändamålet införskaffades specialbeställd tejp med en bredd på 3,7mm för att täcka de smala nåtribborna.

Nu vidtog det svåra valet av bets. Ni som försökt köpa färdig bets (för utomhusbruk, nota bene!) vet att det finns ungefär International båtbets och sen inget mer. Internationals variant är väldigt röd, och passar utmärkt på en Pettersonare, men inte på en Riva. CTW Danab (färggrossist) har tagit fram en speciell “Riva-bets”, troligen på uppdrag av Peer Ågren, men även denna tycker jag är lite väl röd. Sen har vi Coelans tre olika grundbetser; gul, röd och brun. Med dessa kan i princip vilken mahogny-nyans som helst blandas till, men eftersom jag slutligen bestämt mig för att inte lacka båten med Coelan, vågade vi inte heller använda deras bets, som innehåller mycket Coelan i sig. Vi var helt enkelt rädda för hur betsen skulle påverka den 2-komp. lack vi senare skulle lägga på.

Vad gör man då? En lösning (förutom att försöka beställa en egen variant från CTW) är att utgå från de färgäkta pulver (baserade på kalk/cementpulver) som finns i färgaffären. Dessa finns i en mängd färger och kan bl.a. lösas i hett vatten för att sedan blandas ut i lämplig vätska. Lägger man på en 1-komp. fernissa blandar man lämpligen ut med linolja, men eftersom jag skall köra 2-komp. är oljan bannlyst. Rödsprit fick det bli istället.

Med hjälp av färgerna Umbra, Terra och Guldockra kan de flesta varianter på mahogny-temat blandas till. Vi blandade, la på med pensel, torkade av överflödet, torkade med varmluft samt testlackade med vanlig fernissa, allt på en testplanka som vi ansåg liknade den mahogny vi skulle behandla. Så här höll vi på tills vi fann en mix vi trodde på. Eftersom vi dokumenterat alla blandningar (utförda med kryddmått) kunde vi nu blanda en större sats till för- och akterdäck.

Vecka 51:

När däcket var betsat stod fribord och skarndäck på tur. Innan dess passade jag dock på att utveckla en liten lunginflammation, varför resten av vecka 50 gick åt skogen. Måndag den 19:e dec. lyckades jag äntligen få ut ett pennicilin som funkade, varför verksamheten kunde återupptas dagen därpå. Det är nu 4 dagar kvar till julafton, och friborden är ännu inte betsade, än mindre är lacken som skall på i julhelgen beställd! På tisdag förmiddag fick jag dock tag på Mark Vekemans, som är Sterlings* representant i Europa. Mark visade sig vara en mycket trevlig och tillmötesgående man, som visste precis vad R.A.M. och andra italienska varv använder vid lackning av Rivor. Tack vare Mark och UPS kunde en 1:a sats av den exotiska (och dyrbara) lacken landa på Lidingö fredagen den 23:e dec!

Men innan dess skulle som sagt även fribord, akterspegel och skarndäck betsas. Samma problem här med kulören på betsen, men vi utgick i alla fall från CTW’s Riva-bets och blandade ut den med umbra, terra och guldockra i förhållandet 1:2:3. Vi försökte att betsa skarndäck med en tunnare blandning (mera sprit!) än friborden, eftersom mahognyn i skarndäck var väldigt mörk i sig. Det homogena träet i akterspegelns övergång mot fribord och däck betsades däremot 2 gånger för att få fram en mörkare ton, allt i enlighet med Anselmos direktiv. (Se rapporten från besöket i Sarnico/Milano december 2005.) Vid betsningen var vi två som hjälptes åt. En man gick före med roller och hink med bets, näste man följde tätt efter med massor av trasor för att torka av träet till en förhoppningsvis så jämn kulörförändring som möjligt.

Äntligen klart för lackstart. På fredag eftermiddag fanns ingen återvändo. Nu skulle veckor av arbete förseglas med det 1:a lacklagret. Detta lager skall sedan följas av lager 2 på julafton och nr 3 på Juldagen. Därefter får lacken härda några dagar, innan den slipas lätt inför kommande lager.
Hur det blev? Döm själva! Förhoppningen att jämna ut färgskiftningar i däcksribborna kom på skam. Lite mörkare blev de dock, så nu kan nåtribborna anas i alla fall. Först tyckte jag att fribord och skarndäck blev alldeles för mörka, men efter lacklager 3 ser det faktiskt bättre ut. Nu har båten i alla fall lite lack på sig som skydd, så resten av Jul- och nyårshelg kommer med gott samvete att tillbringas längre norrut, med helt andra sorters plank fästade under fötterna…

* Ni som läst rapporten från Milano vet redan följande: renoveringsvarven B&C samt R.A.M. har slutat använda Stoppanis 2-komp lack eftersom de anser den vara “urvattnad”. I stället har man gått över till det amerikanska företaget Sterling’s produkter. I botten (lager 1- ca 12) använder man deras 2-komp polyuretan med artikelnr U-1005. Dessa lager läggs på med roller och avstrykare. Därefter läggs 3-5 lager med en 2-komp isocyanate cured Acrylic Urethane med spruta. Den sistnämnda lacken har flera fördelar. Flera lager kan läggas med ca 45 minuters mellanrum. Den kan dessutom efterpoleras, vilket innebär att en i det närmaste perfekt yta och glans kan uppnås, samtidigt som nötningsskador kan poleras bort i framtiden.

Vecka 1-4: Lacklagren byggs upp…

Efter de första lagren lack tog undertecknad med familj paus för en tur upp till svenska fjällen över nyår. Min dragning till fjällen vintertid ser jag som en direkt parallell till min kärlek till havet: Fria vidder och en horisont på mils avstånd! Nog med poesi! Efter hemkomst hade Leif slipat av de värsta ojämheterna efter de första lagren lack. dags alltså för 3 lager till. Det blev kanske inte så snyggt, men vi byggde ju tjocklek på lacken i alla fall. Det blev 4 lager, med en mindre mellanslipning efter det andra lagret. Sen kom helgen och lacken fick härda ordentligt inför en ordentlig slipning. När detta var klart insåg jag att den första leveransen av lack var slut!

Leif fick därmed frisedel och kunde ta tag i lite annat jobb som legat på is ett tag. Själv skickade jag raskt iväg ett mail till Mark i Belgien med en order på resterande behov av lackprodukter från Sterling. Dessa skulle skickas med normaltransport via landsväg, vilket tar ca 1 vecka.

Lackpaus, och en trailer tar form…

Tid alltså för annat. Redan i början på december fick jag leverans av alla aluminiumprofiler, axlar, drag, hjul mm som behövdes för att bygga en skräddarsydd trailer för tvåmotoriga Rivor. Nu fanns tiden för att sätta igång och förverkliga mina (kanske något udda) konstruktionsidéer. För att kunna genomföra projektet hade förutom material en cirkelsåg för metall samt en MIG-svets införskaffats…

En fördel med att jobba med aluminium är att det är lätt. Har man sen tillsyningsmannen för Björkskär, Berra Öster, till hjälp, är det inget större problem att bygga en trailer med 3,5 tons kapacitet utan travers eller kran. Till aluminiumets nackdel är att det går åt mycket rödsprit! Inte för att släcka törsten, utan som skärvätska vid all skärande bearbetning (kapa, borra etc.). Ett annat problem är att aluminium leder värme mycket bra, vilket innebär att det behövs en kraftfull svets för at klara jobbet. Å andra sidan smälter aluminium redan vid 650 grader, utan att först börja glöda, så det gäller att inte elda på för länge…

Efter bara ett par dagar var grunden till chassit klart och alla (utom jag faktiskt) trodde att trailern skulle vara klar på någon vecka. Men som alltid är det detaljarbetet som tar tid. (80% av jobbet tar 20% av tiden, resterande 20% tar 80% av tiden, eller hur?) Vis av egna boggie-trailers, liksom varningsord från t.ex. Luca, som Per och jag träffade i Milano strax före jul, vet jag att färden kan bli ganska ryckig med en boggievagn efter bilen. Det beror på att lasten på dragkroken förändras då trailern kör över ojämnheter, och det främre hjulet (som sitter infäst direkt i ramen, förutom viss fjädring) lyfter upp draget/bilen med det bakre hjulet som vridningspunkt. En ryckfri boggie har en gemensam centrumtapp i ramen, och då uppstår inte detta problem, men en sådan axelkonstruktion är DYR och mycket ovanlig på trailers under 3,5 ton.

Problem är till för att övervinnas. Därför har jag hittat på en konstruktion med en avfjädrad och stötdämpad dragkrok istället. Huruvida detta kommer att funka eller ens gå att besiktiga vet jag inte, men om man inte provar får man ju aldrig veta? Dessutom blir dragkroken ställbar i höjdled för att passa olika bilars höjd på dragkrogen. Detta är nämligen problem nr 2 med boggietrailers…

Ni kanske undrar varför jag bygger en trailer överhuvudtaget?

– Till att börja med så är det givetvis intresset för att kunna åka Riva på andra platser än hemmavatten som lockar. Den enklaste lösningen då är att bara åka Ariston, Florida, Rudy mm, eftersom dessa är enkla att dra på helt normala båtsläp efter viss modifiering. Men om man nu inte nöjer sig med det återstår tre alternativ:

1. Beställa transport via speditör: Kostar 6-12 tusen för att komma till Göteborg enkel resa, 20-35 tusen ner till Rivieran. Krankostnad tillkommer ofta.

2. Köpa egen lastbil: Kostar från ca 80 tusen och uppåt begagnad (ny ca 1,5 mille) och kräver C-kort. Ett problem med lastbil är att man måste ha den nånstans… Dessutom är vägskatt + vagnskatt dyr om man inte har bilen avställd större delen av året.

3. Köp eller bygg en trailer: Köpt trailer (ny) kostar 60-100 tusen. (Begagnade 3,5 tonnare är ytterst sällsynta…) Ett problem är att de flesta är byggda i stål, och har en tjänstevikt på 700-850 kg vid en totalvikt på 3500 Kg. Det innebär problem om man skall få med sig en Tritone/Aquarama. Med soppa i tankarna närmar vi oss 3 ton. Vill man dessutom lasta båten på båtens egen vagga är det garanterat kört.

En annan nackdel med trailer är att du behöver en dragbil som får dra maxlasten 3500 Kg, men en fyrhjulsdriven andrabil i familjen kan ju användas till mer än att dra båten? Priset för bilen hamnar på 50-250 tusen begagnad, såvida du inte redan har en. Sen var det de här med BE-körkort… Men jag kan lova att det är en baggis att ta för oss Rivakaptener med lång erfarenhet av backning mot bryggor i sidvind, vågor etc! Till trailerns fördel är att den kan användas som förvaringsplats året om, och du slipper även kranbehovet under vissa förutsättningar. Försäkringskostnad och vägskatt är dessutom försumbar.

Nu närmar vi oss pudelns kärna. BE-kort har jag redan, och samtliga familjens bilar råkar få dra 3500 Kg (snacka om konstig bilsmak?). Återstår alltså bara att bygga en egen trailer i aluminium, med en ram som är en direkt kopia av originalvaggans lastbalkar, och voila! – Du har en 3,5 tons trailer som lastar ca 3 ton (2950 Kg tror jag det blir.) Det hela förenklas också av att det är helt OK med hembyggda trailers, så länge drag, axlar med fjädring, bromsar och belysning är CE-certifierade/e-märkta. Sådana komponenter finns det gått om på marknaden!

Vecka 4: Mera lack anländer:

Efter en dryg vecka kom leveransen av mer Sterling lack. Jag och Leif satte genast igång med lackning av lager 8-10, men den här gången blandade jag i 10% förtunning utan Leifs vetskap… Resultatet var en fröjd att se! Nu flöt lacken ut på ett helt annat sätt, och “landningsmärkena” efter planstrykaren var som bortblåsta! Jag har t.o.m. börjat fundera på att skippa sprutlackningen av de sista lagren, om Acrylvarianten av lacken visar lika goda egenskaper. Mer om detta i nästa rapport!

4 veckor till har gått, och trista februari börjar äntligen lida mot sitt slut. I klubben har vi haft årsmöte med rekorddeltagande, 15 pers! Presentationen av våra tre kommande event under sommaren mötte stort bifall, och det ryktas om att fler trailers kommer att ta form under våren samt att aktiemarknaden för körskolor som ger lektioner för BE-körkort har stigit markant…

Vecka 5: Mera slipning, trailerbygge och årsmöte.

Efter att lager 7-10 härdat över helgen var det dags för slipning igen. Att slipa hela båten tar knappt 2 dagar med hjälp av lämpliga maskiner. Vi jobbar nu med 240-papper. Medan Leif skötte slipningen forcerade jag och Berra bygget av trailern. Den ockuperade nämligen den avskilda och mindre västra delen av lokalen, som jag hoppas skall vara lite dammfriare när de sista lagren lack skall på båten. Hela fredagen gick åt till städning av varvet inför klubbens årsmöte…

Vecka 6, dags för Sterling two-component isocyanate cured Acrylic Urethane Clear Coating…

Efter utflyttning av trailerbygget och en hel dags lokalstädning fick Aqua #26 flytta in i “lackhallen”. Liksom de stora pojkarna i Italien skulle nu Sterlings Acryl lack läggas på i slutskedet. Denna lack är (ännu) lite dyrare än den vanliga polyurethan-lacken, men ger ännu högre glans, är faktiskt miljövänligare, samt viktigast av allt, kan poleras efteråt! I Italien sprutas den alltid, men det finns också en speciell härdare avsedd för penselmålning. Eftersom jag inte har någon lackbox ville jag testa möjligheten att penselmåla även de sista lagren lack.

På tisdagen ställde Leif och jag upp oss (på numera invant sätt) för att ta var sin sida av båten. Efter en sista avtorkning med tag-rag’en blandade jag till lacken enligt givet recept. Vi började på fördäck och la på lacken med skumgummiroller följt av avjämning med lackdynan. Till vår stora förvåning flöt lacken ut till en absolut blank och jämn yta på nolltid! Vi förstod direkt att här gällde det att passa sig för rinningar. Vi använde därför ca 30% mindre lack per ytenhet än tidigare och passade oss särskilt vid hål och kanter. Trots detta kunde vi när vi kom ner på friborden upptäcka tjusiga små rännilar av lack vid några hål för beslagen på sidorna. Nu kom nästa förvåning… Det gick alldeles utmärkt att gå tillbaka efter en kvart med en väl urtorkad dyna och bättra en rinning. Normalt brukar detta resultera i tydliga penseldrag (vilket i och för sig är bättre än “snoringar”), men nu flöt lacken genast ut igen! Glada i hågen smet vi försiktigt ut ur lokalen efter avslutat arbete. Om det gick så här bra skulle sprutmålning definitivt kunna undvikas…

Morgonen efter kunde vi konstatera att lokalen inte var dammfri… Var kommer allt ifrån? Alla fläktar i hela huset hade varit avslagna och det enda som kunde röra omkring i luften var några infravärmare på väggen. Nåväl, detta var inte slutlagret, så jag blandade raskt en ny sats lack för nästa lager med drygt 20% förtunning som tidigare. Döm om vår förvåning när det denna gång åter upplevdes som om det var tvärnit när lacken skulle jämnas av med dynan!! Äntligen börjar undertecknad förstå hur det här med lack funkar…

När lack läggs på lack (mer eller mindre vått i vått, även om senaste lagret kan upplevas som “torrt”) sker en reaktion mellan lacklagren som gör att det nya lagret fäster mycket bättre. Läser man sprutinstruktionerna för 2-komp färger står det nästan alltid att ett första tunt “tack layer” skall läggas 20-40 minuter innan ett eller flera “riktiga” lager sprutas. På detta sätt får man alltså ett fäste för ett tjockare lager och slipper därmed rinningar. Tiden lacken har på sig att flyta ut rör sig om kanske 30-60 sekunder, vilket är för kort tid om man skall “penselmåla”. Resultat av lager 2 blev alltså penseldrag i ytan, inte mycket, men ändå synliga! Man lär så länge man lever… Jag tröstade mig med att detta ändå inte var slutlacken, vi byggde ju fortfarande lacktjocklek. Alla tankar på att slippa sprutan var dock som bortblåsta.

Dagen därpå lades lager 13 på med ungefär samma resultat inklusive ytterliggare damm förstås. So what, Nästa vecka slipar vi igen! Båten fick stå kvar över helgen för ytterliggare härdning av lackskikten.

Vecka 7, förberedelser för Den Slutliga Lackningen!

Helgen användes till att försöka fundera ut ett sätt att lura dammkornen, utan att behöva lämna bort båten till en riktig lackverkstad. Måndagen kom utan att jag kommit på något, men nu var det i alla fall dags att flytta båten igen för den avslutande slipningen i den större garanterat dammiga avdelningen av varvet. Denna vecka skulle nu också Pavo äntligen börja jobba hos mig igen. Jag vet inte om jag berättat det förut, men Pavo har ingen fast anställning sen några år tillbaka, utan jobbar som anställd under kortare perioder hos ett antal företag som alla slåss om att få ha kvar honom så länge som möjligt. Hos mig har han en stående inbjudan till fast jobb, men han säger att för tillfället trivs han med att byta arbetsplats varannan månad…

Alltså var det Pavo som fick ta tag i den slutliga slipningen. Han har ett gott öga och en känslig hand när det gäller att få ytor absolut jämna. Enda förhållningsorden nu var att inte ta för mycket, eftersom jag inte ville börja om från början… Medan Pavo slipade med 320-papper började en plan ta form i min arma skalle. Pavo och jag skulle helt enkelt bygga en “lackbox” på ett par dar! För ett tag sen såg jag någon annons om en s.k. “damm-ätare” som används i hus vid ombyggnad. Jag lyckades hitta annonsen igen och fann att proffsbutiken Flinks järn säljer dylika. Efter ett snabbt besök på Kungsholmen var jag ägare till en liten röd låda med fläkt och STORT filter!

På tisdagen var Pavo klar med slipningen och bygget av den dammfria lackboxen kunde börja. Materialet var billigt och det mesta fanns på plats: 3 presseningar av billigaste typ på 7,2 x 12m samt 2 mindre på 3,6 x 5,7m, 3 rullar silvertejp á 50m samt lite trälister och formplyfa. Det svåraste var när vi skulle spänna upp taket på fyra meters höjd och få det så plant så att slamkryparen kunde köra in och ställa av båten. Allt fixade sig dock, mycket tack vare Pavos “finska sisu” och “jävlaranamma”.

På Onsdagen fick “Nina” flytta in i i huset varpå gavlarna förslöts med ännu mera tejp! Jag ägnade dagen åt att bygga dörr till “lackboxen” medan Pavo, sådär i förbigående, plockade av lister och rivaloggor på friborden på Ariston #155. Lite enklare vårrustning i forma av färsk lack på friborden stod för dörren. Jag passade också på att ansluta damm-ätaren till tältets ena gavel där ren luft skulle komma in. Andra gaveln anslöt till den utsugsfläkt som finns i lokalen. Det är nämligen lika viktigt att bli av med sprutrester och lösningsmedel för att få ett gott resultat vid lackningen.

Resten av veckan använde jag till ytterliggare förberedelser som att dammsuga vaggan (det hade ingen av oss tänkt på tidigare…) och täcka sittbrunn och motorrum med ny ren plast. Även friborden täcktes in, eftersom jag inte vågade lacka hela båten i ett svep. Jag la tejpkanten under skarndäckslisten samt vid den rundade kanten mot akterspegeln. Den tunna tejpkant man då får i lacken kan senare poleras bort. På lördag och söndag skulle det hela ske…

“The Doomes Day”, Lördagen den 18:e februari år 2006…

Gissa om jag var nervös Lördag morgon! Tog det dock lugnt och förberedde allt väl med varmkörning av kompressor, kolla inställning av spruttrycket, torka däcket med tag-rag’en en gång till osv. Vid senaste leveransen av lack hade jag dessutom fått en speciell heltäckande “sprutoverall” i ett material som heter “Tyvek”. Iklädd densamma och med gasmasken på mig började jag blanda lack till det första tunna “fästlagret”. På med utsuget och in i tältet. Pulsen låg väl på sådär 180 när jag väl började. Efter någon minut insåg jag att skyddsglasögon utanpå mina vanliga glasögon nog var ett absolut måste! Snabb sökning i lokalen resulterade i ett par halvtaskiga slipglasögon som fick duga. -Hur tjockt skall ett “tack layer” vara? Inte vet jag, men Evert, min kompis som är proffslackare, hade sagt att jag bara skulle lägga som en “dimma” över ytan. Jag gjorde så gott jag kunde, och efter ca 15 min var däck, skarndäck och akterspegel klara.

Ut ur tältet för att blands nästa sats. Nu skulle nästa lager, ett riktigt lager med “flyt” läggas på. Nu försökte jag lära mig ungefär hur många gånger ytan måste passeras för att få en bra utflytnad på lacken. När detta sitter i kroppen går det sedan mycket fortare att spruta utan att hela tiden behöva lägga huvet på sne och kika i “släpljuset”. Svårast var att få lack på den vackert formade kanten över instrumentbrädan eftersom jag inte riktigt nådde fram dit. Hela lackningen tog ungefär 30 minuter, och jag var helt genomsvett efteråt! Nästa lager skulle på ca 40 minuter efter senaste lagrets start, så jag hade ungefär 10 minuter på mig för vila…

Då insåg jag plötsligt varför jag sett så dåligt på slutet! Mina skyddsglasögon var också lackade och fullkomligt oanvändbara inför nästa lager. Inga mer glasögon fanns på varvet och en snabb blick på klockan visa 14:05. Jag kastade mig i bilen (efter snabbt byte till torr T-shirt och civila byxor) för färd till Lidingö järnhandel. Givetvis stängde de klockan 1400, men kunder fanns kvar i butiken, så jag smet in när en kom ut… Butikens hela lager av 3 heltäckande skyddsglasögon blev raskt mina. Snabbt tillbaka och in i min Tyvek-overall. Blanda färg och in och spruta. Nu var det lite svårare, eftersom det redan fanns ett blankt och fint lager, men genom att spruta med samma “handlag” som jag tränat in på föregående lager gick det förvånansvärt bra! Efteråt var det bara att pusta ut och hänga upp ytterliggare en blöt T-shirt på tork. Morgondagen fick utvisa om jag lyckats eller inte…

Söndag morgon, dags för domen?

Med hjärtat i halsgropen klev jag in i lackboxen, förlåt, tältet, och kunde konstatera att resultatet var över min förväntan. En blank yta med endast något enstaka dammkorn. Förut kunde man räkna dammkorn per cm2, nu fick man kika på en m2 för att hitta några. Det är här vitsen med Acryllacken kommer in! Mindre ofullkomligheter kan slipas och poleras till toppresultat efteråt!

Stärkt i själen började jag täcka av friborden. Även de stora skivorna som täcker insidan av sittbrunnen skulle lackas nu, varför dessa bars in och placerades på plasttäckta lastpallar. Jag var tvungen att vänta tills klockan blev tre innan jag vågade tejpa in det nylackade däcket med plastfolie. När klockan var bortåt fem kunde jag börja lacka. Arbetsgången var densamma som för däcket, men jag upptäckte raskt varför riktiga sprutboxar är fulladdade med lysrör på väggarna! Jag såg inte ett förbaskat dugg av vad jag gjorde! Löste det hela genom att släpa runt en strålkastare efter mig som ställdes in så jag fick det åtråvärda “släpljuset” att kika i. En ytterliggare brist med min “lackbox” visade sig efterhand. Denna gång lackade jag en större total yta och inflöde av ny luft samt utsug av sprutdamm förslog inte alls. Mot slutet av varje lackomgång var sikten närmast noll, oavsett antalet lampor… Alla lagren dock på plats efter ca 2 timmar. Lite mindre svett denna gång…

Vecka 8

Jag var tidigt på plats denna måndagsmorgon. Pavo var som vanligt redan där, men han hade inte vågat gå in och kika. Tillsammans gick vi in i tältet, och kunde raskt konstatera att dammfriheten stått i sig även denna gång. Tillsammans täckte vi av däck, varvid jag fick en smärre chock! Den tunna plastfolie jag använt vid täckning hade vid kontakt med däckets lack skappat ett matt mönster, som när saltvatten torkar på däcket! När man kände på ytan fanns dock ingenting! Positiv som jag är bestämde jag mig därför på stående fot för att detta inte var något problem, det polerar vi bort! Skulle gärna ha provat att polera lite på direkten, men först måste lacken härda ut fullständigt, vilket tar minst två veckor… Tur att det snart är sportlov!

Min teori om vad som hänt är följande: Plastfolien innehåller troligen som så många andra plaster s.k. “ftalater”, eller “mjukgörare” i dagligt tal. Dessa har reagerat med lacken där denna och folien gjort kontakt, med resultat att ytan ser matt ut. Troligen hade inget hänt om lacken fått härda några dygn till. Lacken på friborden blev inte heller lika blank som den på däck. Antagligen beror detta på s.k. “lösningsmedelsnedfall” under härdningen, vilket i så fall beror på den undermåliga utsugskapaciteten.

Slutligen fick jag antydan till “apelsinskal” på delar av friborden, vilket troligen kan kopplas till “skit bakom spakarna”, dvs mig själv! Men som ni alla säkert genast gissat: -Det kan ju poleras bort!!

Nu står “Nina” åter i “dammiga hallen” för uthärdning av lacken. Innan “lackboxen” revs fick “Piera” (Ariston 155) göra ett besök i densamma. Hon är penselmålad med enkomponent vanlig oljealkyd, vilket är oändligt mycket enklare att lacka för hand med ett resutat som inte behöver stå någon sprutlack efter. Och det blir garanterat inga apelsinskal!

6 veckor till har gått men fortfarande ligger isen i viken! Så här års har vi varit ute med egen båt till landstället minst en gång, men i år är det segt… Jag tröstar mig med “årsmedeltemperatursteorin”, vilket innebär att det vill till en bra sommar för att fixa till temperaturunderskottet i mars? Fan trot, men man kan ju alltid hoppas!

Vecka 10: Viss återmontering påbörjad.

Vecka 9 försvann i ett sportlov, så då blev det inte mycket verkstad. På plats igen vecka 10 är det tvätt, skrapning och målning av innerbotten som gäller. (tänkte skriva kölsvin, men eftersom “kölsvinet” är en speciell planka i botten, som jag inte vet om den överhudtaget existerar i en Riva, så avstår jag.) Jag använder Rylards kölsvinsfärg, som jag tycker stämmer väl med originalkulören. Måste väl också erkänna att det är Pavo som tvättar, skrapar och målar. Finns det något tristare jobb? Utrymmet under motorerna får dock vänta tills nästa vinter, då motorerna skall ur för kontroll och lackering. Själv tillverkar jag O-ringar och distansringar till min nya rodertätning, mycket roligare!

Orsaken till denna tillverkning är att när jag köpte Nina led hon av kraftigt läckage från rodergenomföringarna. För att fixa detta problem måste genomföringen dras åt (vaxsnöre som vid propellergenomföringen), vilket innebär att minst en tank måste ut. Just nu är ju båda tankar ute, så det är ju inget problem, men jag vill ändå hitta en bättre lösning som gör att jag slipper riva ut tankar i tid och otid för att dra åt ett par muttrar. Min idé är att ersätta “vaxsnörena” med 2 st O-ringar och en distansring mellan dessa, alltihop monterat i original rodergenomföring. Alltså en modifiering i Pers anda, lätt att ändra tillbaka till original om så önskas. Om det är en förbättring eller inte får den okända framtiden utvisa…

Vecka 11, Det tunga elsystemet får en upprustning…

Enligt Per W. (min husguru…) fanns inga huvudströmbrytare i båtarna 1964. Må så vara, men med ambitionen att montera “champagnekyl” samt skapa ett brandsäkert elsystem fanns inga alternativ. Kablarna mellan startmotorer och batterier/huvudstömbrytare byttes till 50mm2 från tidigare 35mm2. Alla anslutningar försågs med pressade kabelskor. 3 st huvudströmbrytare av proffskvalitet (1500A startström, 500A kontinuerligt) monterades bakom BB förvaringsfack under durken. För att klara av det tilltänkta kylskåpet monterades också ett extra batteri, och alla batterier byttes ut mot 94Ah med slutna celler. Mina “batterilådor” var dessutom spräckta så dessa nyttillverkades med originalen som mall.

Kopplingen av huvudströmbrytarna och batteriernas inkoppling är utförda på ett lite annorlunda sätt. I båtar med en motor har man ofta ett startbatteri och ett eller flera förbrukarbatterier för kylen mm. Startbatteriet kopplas bort automatiskt eller manuellt då motorn stoppas för att inte startbatteriet skall laddas ur via förbrukarna. Nackdelen med detta system är att då motorn startas igen kommer ett fulladdat startbatteri ligga parallellkopplat med ett kanske helt urladdat förbrukarbatteri. Resultatet blir att generatorn kommer att ladda för fullt för att fylla förbrukarbatteriet med resultat att startbatteriet riskerar att överladdas och förstöras i förtid. Optimalt är att alla batterier som laddas av samma generator är lika urladdade. Nu närmar vi oss pudelns kärna…

Med dubbla maskiner har vi ju två separata laddkretsar och kan ladda förbrukningsbatterier för sig och startbatteri för sig! 2 av mina batterier är därför kopplade till SB motor (via en huvudbrytare) och till kylskåpet som är den stora förbrukningsboven. BB maskin är kopplad till sitt startbatteri via sin egen huvudbrytare. Dessutom finns en tredje huvudbrytare som är kopplad som en “crossover” mellan motorerna. Detta innebär att man valfritt kan starta maskinerna på den ena eller andra batteribanken (normalt givetvis på det alltid fulladdade startbatteriet) för att sedan koppla in de urladdade förbrukarbatterierna och koppla bort “crossovern”. SB generator tar då hand om förbrukarbatterierna och BB sköter startbatteriet. Resultatet är batterier som mår bra och motorer som förhoppningsvis alltid går att starta! (Säkringen bredvid huvudstömbrytarna är till länspumpen som ligger direktkopplad till BB batteri.)

En viktig sak att tänka på vid dragningen av de grova kablarna är att sära ordentligt på pluskablar och jordkablar. Eftersom dessa inte är avsäkrade finns risken för något som liknar en “härdsmälta” och definitivt brand om en skada eller överhettning skulle göra att dessa får kontakt med varandra… Se också till att pluskablarna hålls borta från motorblocket eftersom detta är anslutet till jord.

Vecka 12, En Champagnekyl blir till…

Med elsystemet på plats vidtog konstruktionen av en “champagnekyl”. Enligt Per så är förvaringsutrymmet under skjutluckan i durken på SB sida (framför aktersoffan) i en Aquarama avsedd för en kyl. Alternativt finns också en variant för montering i ruffen. Tobbe har en sådan i sin Super Tritone. För en hembyggd kyl tyckte jag att utrymmet under durken skulle passa bättre… Jag började med att bygga en form i plywood som passade i “hålet” med 2mm frigång. Runt denna plastades ett skal i glasfiber. Efter att formen demonterats kläddes insidan med frigolitskivor med ena sidan i glasfiber och gelcoat för att få en slät insida.

Dessa skivor finns att köpa färdiga hos Byggplast. Tjockleken är 50mm, men för att få plats med champagnen, och framförallt kylevaporatorn, skar jag ner dem till 25mm. Isoleringen bör räcka i alla fall, då volymen bara blir 22 liter, och aggregatet är avsett för en kyl på 60 liter vid 50mm isolering. Kylpaketet med kompressor, evaporator och termostat köptes från Waeco. Jag hann precis montera isolering och kylaggregat innan kosan ställdes mot Lagio Maggiore i slutet på veckan för RHS “Riva Judge course”.

Vecka 13, Den Italienska förbannelsen slår till!

Precis som förra gången jag var i Italien (i julas) hamnade jag i sjuksängen med hög feber när jag kom hem. Denna gång slapp jag i alla fall lunginflamation, så mot slutet av veckan hann jag tillverka själva locket till kylen. För övrigt lugnt i veckan då Pavo var i norra Finland och körde in sin nya snöskoter. 1600 km fick han ihop på en vecka!

Vecka 14. Äntligen poleringsdax!!

På måndagen skulle Pavo börja polera lacken, men nu hade även han blivit drabbad av något elakt virus. På tisdag var han dock på plats och kunde börja arbetet med att ta bort lite “citronskal”, någon dammloppa samt se till att fixa en glans som förhoppningsvis kan matcha RAM:s bästa jobb. Pavo har stor erfarenhet av poleringsjobb på stora glasfiberbåtar, så en liten Riva såg han inte som något större problem…

Poleringen startade med lätt nedslipning med 1000-papper och 150mm tryckluftsdriven rund skak. Därefter blev det 2000-papper följt av 4000. (Egentligen inte “papper” utan Mirka Abralon som är en 5mm tjock skumgummirondell avsedd för maskiner med kardborrerondell. Kan köras både våt och torr.) På vanlig gelcoat har man nu uppnått ett resultat som ligger mycket nära högglans, men inte här inte… Pavo gick därför vidare med en medelfin rubbing (från 3M) följt av fin rubbing. Det såg hyfsat ut, men om man tittade i en mycket snäv vinkel mot ljuset såg lacken alldeles dimmig ut! Nu åkte resten av mitt lager med olika typer av rubbing fram. Pavo provade alla, och fann att vanlig Autosol var det bästa valet. Enda problemet var att man behövde jobba minst fem gånger så lång tid på ytan för att uppnå ett godkänt resultat! Viss försiktighet krävs också, för lacken får absolut inte värmas upp till mer är handljummen. Efter Autosolen fick ytan en sista behandling med 3M:s polish, pålagd med våfflad polerdyna och rotoflexen. Totalt sett tog hela båten ca 40-50 timmar, samma tid som Pavo normalt sett lägger på Nano som är 50 fot!!

Mycket jobb alltså, men resultatet blev VG (“Väl godkänt”). Vår slutsats är att lacken fortfarande efter 5 veckor är för mjuk. Det går kanske bättre efter 1 års härdning? Vid vårt senaste besök i Italien passade vi också på att hälsa på hos RAM igen, och kunde konstatera att förutom Sterlings lack också Sikkens “Autoclear MS 2000” stod på hyllorna. En ren billack alltså. Kanske den härdar snabbare och är lättare att polera?

Medan Pavo polerade var sittbrunn och motorrum täckta, så jag fick snällt vänta tills Pavo gått hem innan jag kunde jobba vidare med montering av prylar. Innan påsklovet hann jag dock med att montera batterier och kylskåpet. Jag har också rivit ur alla gamla länspumpar och monterat en ny länspump i motorrummet. Pumpen är en nyhet som jag hittade hos byggplast. Den är elektrisk men fungerar som en vanlig handpump med ett diafragma som pumpelement. Det innebär att den kan suga upp vatten själv till en höjd av ca 2 meter, och behöver alltså inte monteras i botten på båten. En sådan pump är också mindre känslig för föroreningar och tål att köras torr. Pumpen har jag sedan kopplat till en sugsil (med backventil) monterad i botten inne i ruffen. En elektronisk nivåbrytare bredvid sugsilen kompletterar det hela. Före sugsilen har jag monterat en 2-vägs ventil som gör att jag kan suga upp “den sista skvätten” med hjälp av en kort slangstump och pumpen tillkopplad manuellt. För att slippa göra nya hål i skrovet (de gamla länsarnas slangar var bara utstuckna genom ventilationsbeslagen i motorrummet) har jag gjort en T-koppling till SB självläns för akterdäcket (“flaket”). Vid länsning rinner alltså vattnet ut akteröver via gallret nere vid vattenlinjen på SB sida.

Slutligen fick kylsystemet sig en uppdatering före påsken. Enligt Per (sa jag att han är min husguru?) så hade 64 -års Aquarama inga kylvattenfilter, men eftersom mina Riva Crusader från -90 är sjövattenkylda tycker jag nog att jag skall kosta på dem ett skydd mot sjögräs, småfisk mm. Dessutom har jag alltid önskat mig snabbkoppling för vinterkonservering av maskinerna. Dessutom kan man nyttja dessa för spolning med rent vatten efter körning i saltvatten, vilket ytterliggare hjälper till att bevara maskinerna i intakt skick! Som extra bonus är spolanslutningen till SB motor kopplad till en sugsil, och kan alltså användas som “nödläns” om läckage uppstår… Problemet är dock att det är trångt under “lastkorgarna” bakom motorerna, så ledningsdragningen till filtren blir väldigt tajt. De tvära krökarna före filtret känns inte bra för flödet. Verkligheten får visa om kylvattnet ändå räcker till. Om inte så är det lätt att bygga om till ursprungligt system.

Nu är det påsklov och skidorna slinter för sista gången denna säsong. Nästa vecka börjar det riktigt roliga! Nu skall alla beslag återmonteras, förutsatt att jag hittar alla delar…

Maj månad, 2006.

Montering av alla beslag och lister alltså… -Och många beslag är det! Innan varje enskilt beslag monterades hamnade det på “polerbordet” och utsattes för den tryckluftsdrivna polertrissan efterföjd av 3M:s “lackskydd” pålagd med linnetrasa. Rätt skruv (alla byttes till nya) eller mutter skall fram och i vissa fall måste hålet i däcket/friborden för beslaget slipas upp efter all lack som runnit ner och byggt upp lager på insidan. För varje beslag jag monterade dök också frågan upp i huvudet huruvida beslaget skulle tätas med Sika eller dylikt för att förhindra vatteninträgning? Vissa beslag var självklara när det gällde montering; Däcksventilerna i ruffen måste vara helt täta för att inte vatten skall tränga ner i ruffen!

När det gällde andra beslag, som t.ex. rören för soltaket som går ner i däcket, resonerade jag annorlunda: Inne i en båt finns det alltid fuktig luft. På natten när temperaturen sjunker blir metallbeslagen nerkylda först. Den fuktiga luften i båten kondenseras då på utsidan av dessa inuti hålet som dessa är monterade i. Efterföljande morgon, när solen åter skiner (kan man hoppas), värms beslagen upp och vattnet kan avgå som ånga, men bara om det finns en öppning uppåt! I annat fall tenderar ångan att gå in i träet med åtföljande framtida föruttnelse!! Min teori alltså… Därför monterades dessa beslag utan Sika, även om det kan innebära att någon skvätt vatten kommer in ovanifrån.

Juni månad, 2006.

Monteringen av beslag och lister tog längre tid än jag hade räknat med. Arbetet gick visserligen på halvfart, eftersom ett antal andra båtar också skulle fixas och sjösättas inför sommaren, men ändå…

Mer än halvägs in i Juni månad, med första eventet (Järvsö) bara 3 veckor bort, började jag känna mig lätt svettig… Nu gällde det att lägga på ett kol! Kvar att fixa var vattenlinjen, all inredning i cockpit, rutan med alla lister samt sist, men inte minst, provkörning i sjön och lastning på nya (gamla?) lastbilen.

Vattenlinjen skulle återupstå i originalskick, dvs vit, svart och rödorange linje. Enligt Piero Gibbelini skall förhållandet vara 25-25-40mm. För att få en så rak linje som möjligt använde jag en laser för att markera linjen. Genom att tejpa över och underkant samt täcka över svarta linjen i mitten (normaltejp råkar vara exakt 25mm!) kunde jag måla 2 linjer på en gång. Jag använde Hempels PolyBest (2-komp polyurethan) till vattenlinjen liksom till botten. Den orangeröda färgen blandade jag till genom att mixa röd och gul färg. Min klädsel i båten fick bli färglikare. Lacken penselmålades med hyfsat resultat. På normalavstånd ser det skitbra ut, men ramlar man i sjön och utför en “close up” okulärbesiktning kan penseldragen skönjas…

Vilket lyft att se båten med vattenlinje! Man kan bli taggad av mindre! Kvar att montera av kromet var det stora stävbeslaget. Att detta ännu inte var gjort berodde på att jag saknade de “galler” som sitter monterade i ventilationsöppningarna till ankarboxen. Dessa beställdes i februari, med Pers originalbeslag som förebild. Tiden gick och gick… Efter diverse påstötningar dök de upp, gjorda i rostfritt som jag hade beställt. Tyvärr passade inte hålbilden riktigt, men lite slipning i hålen gjorde susen. Dessa beslag, i förkromat skick, har en förmåga att korrodera väldigt snabbt, varför jag tror valet av rostfritt är helt rätt.

Kalendern säger 30/6, midsommar är passerat, och det är 5 dar kvar tills “Riva River Dance” går av stapeln i Järvsö… Dags att ta sig an rutan! Alla vita gummilister skulle bytas innan montering på båten. Vid demontering av rutorna upptäckte jag att kromramen verkade “vek” vid skarven i mitten/överkanten. Det visade sig att mässingslisten som kopplar ihop halvorna var av på babord sida och endast en skruv höll ihop det hela via en halvtaskig lagning med en extra skruv, troligen monterad av tidigare varv som skött båten. (-Varvsskött båt, inte alltid ett plus…!) Med bara några dagar kvar var det bara att ställa sig vid fräsen och fixa ett nytt beslag, denna gång i rostfritt som kanske håller lite bättre.

Återstod alltså att montera nya gummilister… Många vittnesmål om det “helvete” som nu väntade mig gjorde att jag beväpnat mig till tänderna. Mitt huvudvapen var en enkilosburk med bästa kvaliten av Vaselin, rörmokarens bästa vän. Tack vare vaselinet, diverse hemgjorda vertyg och total okunskap om hur man gör, fick jag dit alla gummilister, inkl. rutorna, på 6 timmar. Återstod bara att med kranens hjälp få ner hela härligheten från övre planet till båten… Även detta gick enligt ritningarna, så helgen kunde firas med en extra draja…

Juli månad, 2006.

Med 2 dagar kvar till avfärd norrut var det dags för tvätt av säten samt montering av desamma. Familjemedlemmar kommer i dessa lägen väl till pass… Sent på eftermiddagen den 3:e juli var det så dags för sjösättning och provtur! För att göra en kort historia ännu kortare: Allt funkade!

Återstod så bara att dan därpå (4/7) lasta Nina på lastbilen. Originalvaggan lyftes upp på flaket och säkrades med 8 spännband samt några klossar i sidled. Med hjälp av “slamkryparen” lyftes Nina ombord och fjättrades med vanlig förtöjningstamp i aktern samt ett spännband i fören.
-Vi var startklara, med ett halvt dygn till godo!

Sommaren 2006…

Vad hände sen då? -Som alla andra fick vi uppleva en fantastisk sommar år 2006. Antalet “Rivatimmar” blev fler än något tidigare år.
-Vid torrsättningen i Järvsö var den TOTALA katastrofen nära, men även denna händelse kom jag ur med blotta förskräckelsen samt en sambo som numera vägrar närvara vid sjösättning och torrsättning.

Barn och Dårar lär ju beskyddas av högre makter, och det är länge sen jag var barn…

22:a November 2006…

Nu är motorerna i Nina urlyfta för uppsnyggning av lacken. Botten under motorerna skall också snyggas till, eftersom jag inte kom åt här under renoveringen i vintras. För övrigt har november månad ägnats åt att färdigställa den trailer som hamnade lite i skymundan under sommaren efter alla transporter med lastbilen.

Kvar att fixa var den “bädd” som Nina skall vila på under transport. För att hålla vikten nere är den tillverkad som en kompositbalk. I botten ligger en alldeles vanlig hyvlad 17mm planka. Ovanpå denna har jag limmat Divinycell (densitet 40) vilka klätts in på sidorna med 9mm plyfa (mahogny på utsidan…). Balkens form är givetvis kopierad från originalvaggan. Ovanpå hela härligheten limmades en 15mm halvhård skummgummilist med slutna celler som inte suger vatten. Alla delar är limmade med West system epoxy. V-blocken för kölstöden är gjorda på liknande sätt fast utan divinycell. Istället har jag använt 12mm byggplyfa som styvats upp med ett fackverk av plyfa och sedan klätts med 20mm “specialskumgummi”. Vikten för resp. kölstöd hamnade på 3,5 Kg istället för 16 Kg om homogent trä använts. Det gäller att ha viktutrymme för lite soppa i tankarna också…

Nu återstår att registreringbesiktiga trailern. Tid är bokad till den 29:e November. Forts. följer…

-Spiken i kistan eller inte?

Tack vare tillgång till lastbil i sommras blev den slutliga reg-besiktningen av trailern lite försenad, men nu var det dags! En trailer är ju avsevärt billigare att inneha och kan dessutom användas för förvaring av båten vintertid. Tid som sagt bokat till 29:e november. Frågan var om de skulle garva eller godkänna?

Lite förspel…

Någon gång på sensommaren påpekade en bekant vid åsynen av min trailer att “man måste ju ha dimljus i bak på en trailer nu för tiden”. Eftersom jag sedan förra hösten prenumerar på SBP:s eget nätverk för besiktningsinstruktioner, Svenska lagkrav och EU:s direktiv hamnade jag omgående framför datorn för en snabb kolla av dimljus och släpvagnar. Texten jag fann vad gäller dimljus på släp antydde att man nog måste ha ett sådant. I sammanhanget vill jag påpeka att det är ett rent H-E att hitta det man söker på SBP:s intranet, och ofta svårt att tolka vad som egentligen gäller…

Nåväl, för att vara på den säkra sidan införskaffades ett EU-certifierat Dimljus vilket monterades i bak på trailern. Tyvärr så fanns inga lediga kablar dragna fram till ljusrampen, men jag tänkte dra trailern med Ninas Defender, som ändå inte har någon utgång i släpkontakten för dimljus! Några dagar före besiktningen började min “dagisgubbe” Berra (72 bast) få kalla fötter och påpekade att de kanske hade en testlåda för att kolla alla ljusfunktioner? Han stod på sig och tyckte att vi absolut måste dra fram en ny kabel så att dimljuset faktiskt funkade… Först var jag med på det hela, men sen tänkte jag att man kanske skulle ringa SBP och kolla deras inställning i alla fall? Man kan ju alltid ringa under falskt namn…

Ett kort samtal senare, efter 5 minuter i telefonkö, kunde jag andas ut! Deras tolkning är att man FÅR ha dimbakljus, fast då måste det finnas en indikering inne i bilen på att det är tänt! Raskt tog jag fram skruvdragaren och monterade av mitt tjusiga ickekopplade dimljus!

2006-11-29.

Dagen före resan ner till RHS årliga julmiddag var det dags. Trailern hängdes på min egen bil (som faktiskt har utgång för dimljus!) och alla elfunktioner kollades ännu en gång och allt funkade! Beväpnad med en pärm innehållande diverse hållfasthetsberäkningar, bromsberäkningar från axelleverantören, dokument från SAE i USA som anger mitt tillverkarnummer samt ritningar mm kunde resan till SBP i Västberga påbörjas. Denna bilprovning sysslar enbart med reg-besiktningar, varför man kunde hoppas (eller förfaras?) att de visste vad de höll på med.

Väl framme (sista biten körde jag mot enkelriktat, fast det upptäckte jag först efteråt…) parkerade vi utanför något som måste vara Sveriges Urbesiktningslokal! Huset liknar mer ett hyreshus än en bilverkstad… Vi hade fått tid till 11.50 vilket ju passade bra eftersom besiktningsgubbarna hade lunch till 12! Tyvärr var vi inte ensamma. Minst fyra ekipage till hade tydligen fått samma tid… Strax efter 12 låstes dock dörren upp och alla strömmade in i en ca 60 m lång enfilig besiktninslokal.

Mycket snart visade det sig att “gubbarna” som jobbade här hade en mycket avspänd inställning. Digitala tavlor med regnummer ovanför porten lyste med sin frånvaro. Killen med trailern framför oss kom av praktiska skäl in först, medan jag och Berra uppmanades att ta en kopp fika medan vi väntade. Efter ca 20 minuter kom Per-Åke fram till mig och hälsade med frågan: -Har du med dig tillverkarintyget? -Vadå tillverkarintyg? Här har man prenumererat på SBP:s eget intranät, och inte f-n har jag hittat något om tillverkarintyg… Jag svarade snabbt med att det är jag som ÄR tillverkare, kan jag kanske skriva något för hand? Nja, sa Per-Åke, följ med in på kontoret. Väl där insåg jag att jag var i gott sällskap vad gäller pappershögar på skrivbordet…

Per-Åke visade sig vara en ytterst hjälpsam man. Han tog raskt fram en mall ur datorn som visade hur ett tillverkarintyg skulle se ut. Sen kollade han in min pärm, frågade om han fick ta mina beräkningar, (självklart!) samt upptäckte mitt papper från SAE angående min tillverkarkod. Han blev genast eld och lågor över detta papper som han aldrig någonsin sett förut! Frågan om han fick ta en kopia besvarades givetvis med ett jakande. Nu kändes det som om vi var på banan!!

Efter diverse plockande med mina papper, avbrutet av några samtal till Per-Åkes mobil från tidigare reg-besiktningskunder, var det dags att köra in trailern i hallen. Mådde bra när såväl Per-Åke som andra besiktningsgubbar kommenterade med “snyggt”, men togs snart ner på jorden när frågan om “besiktningsskylten” dök upp.
-Vilken j-a besiktningsskylt? Jag hade ju snyggt och fint fixat en inplastad tillverkarskylt som nitats fast, samt slagit in min 17-teckens VIN-kod i ramen med dyrt inköpta 8mm bokstavs- och sifferstansar!! Visst, jättesnyggt, men det måste också finnas en Besiktningsskylt som talar om hur lång och bred trailern är, totalvikten (vilket redan står på tillverkarskylten) axelavståndet samt vad som får dra den (i det här fallet BIL, ej TRAKTOR!).

Nåväl, bortsett från dessa missade dokument samt skylt var Per-Åke nöjd upp över öronen. Han var mycket impad över min avfjädrade dragstång (som jag varit skiträdd för) och kommenterade min fråga om bromsprov med att “det kollar vi aldrig på nytillverkade fordon”! Något godkännande fick jag inte, eftersom jag saknade tillverkarintyget samt besiktningsskylten, men jag fick Per-Åkes mobilnummer och slutorden: Ring mig bara när du fixat det där så löser vi det utan någon ny tidsbokning.

2006-12-05, Slutkoll!

Väl hemkommen från Milano med garanterat snyggaste bärkassen (se bild) och (ännu) utan lunginflammation, fixades raskt ett “tillverkarintyg” i Exel samt en “besiktningsskylt” i Corel Draw. Idag (tisdag) styrdes så kosan ännu en gång till Västberga. Lyckades via mobilen få kontakt med Per-Åke (som var på lunch) och efter 20 minuters väntan hade jag godkännandet i min hand! Nu väntar jag bara på mina reg-skyltar som enligt Per-Åke troligen dyker upp redan på fredag!

Lätt som en Plätt, eller hur?

Eder förtrogne webmaster af ClubRivaSweden
/Olle Erlandsson

Som jag beskrivit i mina tidigare rapporter om “Ninas” renovering återstod lite småfix i motorrummet. Renoveringen av skrovet vintern 05-06 tog helt enkelt så mycket tid i anspråk att vissa saker fick vänta till nästkommande vinter.

Hösten 2006.

Direkt efter upptagning kördes glykolblandning genom motorerna. Detta är numera en ganska enkel procedur sedan jag monterat snabbkopplingar i motorrummet vilka sedan är anslutna till kylvattenslangarna via en extra kran. Med en hink under avgasröret och en slang i hinken tillbaka till snabbkopplingen får glykolblandningen sen gå runt tills motorn uppnått arbetstemperatur. Det tar ca 10 min/motor och sen är det klart.

Efter detta fotograferades motorer och elkopplingar noga varefter båda motorer plockades ur båten och ställdes undan. Samma öde drabbade båten eftersom resten av hösten gick åt till att bygga en ny stenkista då befintlig “gammelbrygga” på landet för länge sen dragit sin sista suck.

Våren 2007.

I mitten av April, när Nano precis sjösatts och givit lite plats i lokalen, bestämde jag mig för att det var hög tid att ta tag i bitarna. Under min resa till Italien i mars hade jag också passat på att samla ihop lite motordetaljer som termostater, bypassventiler och diverse packningar som skulle bytas.

Jag började därför med motorerna. Dessa är utbytta -91 (till Riva Crusader 350 cui) och har troligen få gångtimmar sedan dess. Båda motorerna gick som ett urverk under 2005 och 2006, förutom att SB maskin blev väl varm under fullgaskörning. Tyvärr hade man vid installation av de nyare motorerna inte lagt ned något större arbete på de elektriska anslutningarna. Det såg allmänt risigt ut och vissa kablar var så sträckta att de skulle kunna gå av eller lossna när som helst.

Min ursprungliga plan var alltså att byta ut elsystemet, gå igenom kylsytemet samt lacka om båda motorerna då färgen börjat flagna här och där. Dessutom återstod sedan förra vintern att göra i ordning kölsvinet under motorerna.

Lackeringsplanerna för motorerna la jag snart åt sidan, då detta hade krävt en komplett strippning av alla yttre delar på motorerna för att få ett professionellt resultat. Eftersom båda motorer gick (går) så bra ville jag inte riva mer än nödvändigt. De värst flagade detaljerna lackade jag istället på plats. En komplett lackering med bättre underarbete får anstå till något kommande renoveringstillfälle.

Elsystem:

Som sagt ville jag fixa till motorns elsystem. Hopkopplingen av motorns elsystem med båtens originalsystem var amatörmässigt utfört med sockerbitar och skarvhylsor. Kablarnas färger var friskt blandade… -Och när motorerna skulle ut ur båten fick man lossa eller klippa kablar lite varstans runt motorn!

Inget bra system alltså. På moderna motorer finns en huvudkontakt som innehåller merparten av alla kablar som löper mellan motor och båt. Så ville jag också ha det, varför ett lämpligt MIL-specat don med lagom antal kontakter införskaffades.

MIL-specade don kostar några hundralappar styck, men finns å andra sidan i en mängd olika varianter och klarar en tuff miljö tack vare gulpläterade kontakter, aluminiumhus och gummipackningar. Väl värda merkostnaden. Dessutom finns de i varianter där kablarna löds in i donet och detta är det enda vettiga sättet att ansluta kablage i en båt!!

Efter att donet införskaffats hos ELFA letade jag rätt på en bra monteringsplats. Jag valde att sätta donet i motorns bakkant för att lätt kunna nå alla kablar om något problem skulle uppstå i framtiden. På mina motorer sitter oljefiltret monterat på en fästvinkel i bakkant ovanför backslaget. Denna vinkel kunde jag utnyttja för att fästa en egen plåtvinkel som jag sedan kunde montera kopplingsdonet i. Innan jag kunde löda fast motorns interna kablar fick jag byta ut merparten av dessa, då de antingen var för korta eller dragna på ett “fult” sätt. Alla kablar på motorn försågs med en kabelstrumpa (finns hos Elfa) som yttre skydd och klamrades på diverse ställen för att ligga still.

Båtens eget kablage, som enligt ovan var anslutet till motorn med sockerbitar och skarvhylsor, bestod av ett antal mer eller mindre hopsamlade kablar fram till en kopplingspunkt precis framför motorerna, där båtens originalkablage upp till instrumentpanelen hade skarvats på med vanliga skarvhylsor (från Biltema??). Funkar kanske inne i en bilkupé, men bör ej förekomma i en båt! För att få ett snyggt och bra slutresultat byttes även dessa ut varvid skarvarna istället löddes ihop samt skyddades med krympslang med smältande insida (också ELFA). Det nya kablaget lades sedan i en gemensam kraftig kabelslang som klamrades upp på insidan av respektive höger motorbalk (sett bakifrån) fram till motorerns bakre del där det nya kontaktdonet satt monterat.

En kabel som inte kunde anslutas via kontaktdonet var givetvis den grova (50mm2) kabeln från respektive huvudströmbrytare som går fram till startmotorn. Eftersom denna kan bli varm vid ev. längre startförsök skall den ligga ensam utanför övrigt kablage så att den får kylning och inte riskerar att smälta andra kabelisoleringar.

Den relativt grova (6mm2) laddningskabeln från ampermätaren, som ansluts till samma bult på startmotorn som batterikabeln, ligger också utanför kontaktdonet, liksom kabeln till startsolenoiden. Båda dessa kablar leder kortvarigt höga strömmar varför det är viktigt att hålla nere antalet kopplingspunkter för att inte drabbas av onödigt spänningsfall. Dessutom är de kopplade via skruvanslutningar med mutter på “rätt” sida (vid backslaget) av motorn varför in/urkoppling kan ske på ett enkelt sätt.

Slutligen lät jag också bli att dra generatorns laddningkabel via kontaktdonet. För att få en så bra laddning som möjligt är det grova kablar och korta kablar som gäller. Då är det illa nog att laddningen skall gå upp till ampermätaren först innan den skickas tillbaka ner till startmotorn och sedan tillbaks till batteriet. 3m extra kabel runt motorn hade inte gjort saken bättre. Men för att slippa lossa kabeln på generatorns baksida, vilket är lättare sagt än gjort, lät jag en kort grov kabel gå fram 50 cm för om motorn där jag monterade en enpolig högströmskontakt till båtens eget kablage. På så sätt kan jag lätt lossa kabeln en bit framför motorn när jag tar ur motorn, bara jag kommer ihåg det… Ett alternativ vore givetvis att uppgradera denna kabel hela vägen upp till ampermätaren och tillbaka med en grövre kabel (t.ex. 16mm2) för att på så sätt tillåta längre kablage och en kontakt placerad bakom motorn i närheten av övriga kopplingspunkter.

När elarbetet var klart (ca 30-40 arbetstimmar allt som allt) återstod att gå igenom kylsystemet för att bli av med överhettningstendenserna på SB motor. Mer om detta i en kommande rapport. Då skall jag också berätta om de förstärkningar jag gjorde av spant och motorbalkar som försvagats vid det senaste motorbytet liksom installationen av ett kombinerat manuellt och automatiskt brandsläckningsystem i motorrummet.

Ännu längre fram hoppas jag kunna rapportera om mina senaste planer på att konvertera från sjövattenkylning till sötvattenkylning via värmeväxlare, ett “lagomt” vinterprojekt! Jag har förstått att flera medlemmar skulle kunna tänka sig att göra detsamma och tillsammans med Bengt Parmell, som har ett förflutet i branschen, skall vi försöka gå till botten med problematiken.

Året är 2007 och våren har gått över i försommar. Elsystemet på motorerna och hopkopplingen med båtens system är fixat. Kvar inför sjösättning är att felsöka kylproblemen på SB motor, förstärka urholkade spant under motorerna samt (äntligen) få dit eldsläckaren som redan var på gång 2006.

Kylsystem:

Under 2006 hade jag upptäckt att SB motor hoppade upp i maxtemp på mätaren vid varvtal över ca 3000 varv. Nu gällde det att hitta orsaken till dessa ev. överhettningsproblem.

Det första jag gjorde var att lossa tempgivarna på motorerna och kalibrera dem. För detta krävdes en kastrull med kokhett vatten och en termometer. Kastrullen ställdes i båten och resp motors tempgivare doppades ned i densamma. Genom att kolla mätarnas utslag på instrumentpanelen mot termometern i kastrullen kunde jag kolla noggranheten medan vattnet långsamt svalnade. Mätarna visade något olika (SB ca 6 grader mer än BB) men angav i övrigt rätt temperatur på några grader när, alltså helt OK för ändamålet.

Nästa punkt blev att riva termostathuset för koll av termostaterna. Här såg det inte så kul ut! Mycket rost i kanalerna, bypassventilerna kärvade och termostaterna var felmonterade. Den ena termostaten (SB) var också av annat utförande än originaltermostaten.

Felmonteringen av termostaterna bestod i att de monterats direkt mot insuget. På sjövattenkylda Crusaders är termostathuset byggt i två våningar. I den undre våningen kan vattnet rotera runt i blocket med hjälp av motorns egen vattenpump. Sjövattenpumpen är också kopplad till denna “våning” med fullt tryck. I övre våningen sitter termostaten samt en bypass-ventil som släpper ut en delmängd vatten till kyllimporna medans motorn fortfarande är kall internt. När så motorn blir varm öppnas termostaten och varmvatten går upp i övre våningen ut till limporna, varvid kallt sjövatten börjar strömma in i blocket.

Så funkar det när allt är rätt monterat, men sitter termostaten i nedre planet blir det ett vidöppet hål upp till övre planet och det kalla sjövattnet tar den vägen rätt ut via limporna. När termostaten väl öppnar kommer endast en mycket liten mängd kallt vatten att gå till motorblocket!

Allt nog med det! Att byta termostater (inhandlade hos Morosini i vintras, tillsammans med nya bypassventiler och packningar, jag hade ju mina misstankar…) och sätta dem på rätt plats var en en baggis, men mer krävdes för att få ordning på det hela.

Som ni kan se av bilderna var termostathusen fulla av “rostutväxter”. Dessa rengjordes noggrant och kanalerna ner i motorblocket sögs rena så gott det gick med en våtdammsugare kopplad till diverse smala slangar med massvis av silvertejp! Jag passade också på att renskrapa och lacka upp termostathuset när det ändå var demonterat. Slutligen bytte jag drivremmarna till generator och vattenpump, eftersom det är så mycket enklare med motorerna stående på verkstadsgolvet. (Impellern bytte jag förra våren.)

När båten senare kom i vattnet visade det sig att kuren hade hjälpt. Båda motorerna ligger nu på ca 65-70 grader oavsett belastning. Trots detta har jag planer på en konvertering till färskvattenkylning. Detta kräver lite mer eftertanke och jobb eftersom motorerna är så pass gamla, men jag har förstått att det finns fler i klubben med samma planer. Mer om detta längre ner i denna skrift.

Spant och bottenförstärkning:

När jag lyfte ur motorerna såg jag att spanten under motorn hade skurits ur ordentligt för att få plats med de nyare Crusadermotorerna. Trots detta hade tråget på BB motor legat och skavt mot ett av spanten, så jag skulle alltså behöva skära ur ännu mer. Detta kändes inte bra när man vet att 2 x 450 Kg ligger ovanför och skumpar upp och ned i vågorna. Två alternativ fanns: -Antingen lägga in hjälpspant mellan befintliga spant eller bygga stringers (längsgående förstärkningar) mellan motorbalkarna för att fördela krafterna på fler spant. Jag valde en kombination av detta.

Spantet direkt efter backslaget förstärktes på bredden samt höjdes något, eftersom det fanns plats för det. Detta spant sitter också mittför lyftpunkterna och får därför ta extra mycket stryk. Mellan detta spant och det främre huvudspantet precis framför motorerna monterades sedan 2 stringers (längsgående balkar) under varje motor. Deras form anpassade jag till motorerna för att få ut maximal höjd vilket är lika med styrka. Balkarna limmades sedan med epoxy till såväl botten som spanten, vilket innebär att de måste sågas loss den dan man vill byta botten, men den dan, den sorgen…

Där förstärkningen möter varje spant finns också ett “vatthål” så att ev vatten kan rinna ner i kölsvinet. Dessutom skall man aldrig låta ett föstärkningsknä gå ända ner i “hörnet” eftersom det ger upphov till stora spänningskoncentrationer, med risk för sprickbildning i hela fogen. Efteråt lackades allt upp med Rylards kölsvinsfärg som stämmer mycket väl med Riva´s originalfärg.

Förstärkning av lyftpunkter:

De flesta av er har säkert läst om min “nära döden”-upplevelse då jag nästan tappade Nina i backen vid torrsättningen efter mötet i Järvsö. Felet var helt och hållet mitt eget, så efter denna händelse ägnar jag mycket tid och tanke till att säkerställa att ingen upprepning skall ske. Vid själva händelsen uppstod ett kraftigt ryck i SB lyftpunkt i motorrummet då shacklet på BB sida öppnades. När jag nu plockat ur motorerna upptäckte jag att en spricka uppstått i själva motorbalken precis där SB lyftjärn är infäst. Med tanke på den punktbelastning som uppstår här var jag inte precis förvånad…

Givetvis lagade jag sprickan genom att limma i ett stycke mahogny, men för att minska risken för ett framtida haveri i den tidigare överbelastade balken, bestämde jag mig för att bygga om själva lyftjärnet på båda sidor akter om motorerna. Jag förlängde dem ca 20 cm föröver och akterut genom att svetsa på 2 st 10mm tjocka formsågade plåtbitar. I dessa borrades sedan hål för 4 st rostfria M10 bultar.

Med denna förändring uppnår jag följande: Själva motorbalken förstärks vid fästet och påfrestningarna hamnar nu på 7 bultar i stället för 3. Dessutom sprids lasten ut på en längre del av balken samt förs över till spanten framför och bakom den ursprungliga fästpunkten. Detta innebär att punktbelastningarna på hela aktre botten minskar vid lyft. Kanske en överilad gärning, eftersom Rivor inte tappas dagligen precis, men vem har sagt att det är fel med både hängslen och livrem?

Brandsläckare:

I år hade jag äntligen tid att montera brandsläckare i motorrummet. Jag är den typen som gillar såväl paraply som eldsläckare, eftersom Murphy då ser till att man slipper såväl regn som brand. Dessutom kan jag ju ha fel om Murphy och då sitter en fast installerad släckare aldrig fel!

Släcksystemet jag valde är baserat på Heptafluorpropane som är en ersättare för den numera förbjudna Halongasen. Tillverkare är BSCO Marine Fire System Inc. i USA. Flera olika tillverkare finns, t.ex. Seafire som också säljs i Sverige. Representant för BSCO är Sleipner AB. Heptafluorpropane fungerar liksom Halon genom att “inhibera” den komplicerade kemiska process som sker då syre förenar sig med ett brännbart ämne. Det handlar allstå inte om att tränga undan syret som vissa andra släckmedel gör. Fördelen med ämnet är att inga fasta restämnen bildas och volymen släckmedel som behövs är mycket mindre än vid användning av t.ex. CO2.

Släcksystemet utlöser automatiskt via en temperatursensor (mekanisk) som öppnar vid dryga 70 grader. Dessutom kan brandsläckaren utlösas manuellt via en wire och ett handtag placerat i kupéutrymmet. Automatiken är framförallt bra om något skulle hända i motorrummet när man lämnat båten. Under gång kan det innebära ett problem om utlösningen sker då en brand startar och motorerna är igång. Eftersom motorerna suger i sig stora mängder luft finns risken att släckämnet alltför snabbt försvinner ur motorrummet. För att råda bot på detta är släckaren försedd med en elektriskt trycksensor som dels visar status på släckaren via en lysdiod under instrumentpanelen i båten, dels kan användas för att stänga av motorerna via ett relä kopplat till tändningen. Ett sådant här system kostar ca 6-9000:- förutom installationen, som inte är svårare än att du klarar det själv.

Sommaren som kom & gick:

Sommaren kom, med regn, diskbråck, Run&Fun och 180 graders “flip over” med Ariston:en Piera! (Hon lär nu ha kommit under god vård hos en understundom varande klubbmedlem enl en liten fågels utsago…)

Nu är det höst (igen!) och Nina ligger inne på varvet vaggad i sin trailer. Som jag tidigare nämnt så har tankarna på färskvattenkylning av motorerna nu väckts till liv igen. Det som fick mig att åter fundera på detta var några mail från Lasse Kärkkäinen som håller på att renovera sin Timossi. Hans gamla original Ford V8 börjar troligen bli lite tunn i godset, varför han bad mig om råd vad gäller konvertering till färskvattenkylning. Nu är väl inte jag någon expert på detta ämne precis, så jag lät frågan gå vidare till Bengt Parmell med ett förflutet i branschen vad gäller värmeväxlare. Efter diverse utväxlande av mejl samt surfande på nätet bestämde jag mig för att helt enkelt gå till botten med problemet genom att förse Ninas motorer från -91 med färskvattenkylning.

Om det funkar är fördelarna många. Med glykol i motorns kylvatten rostar motorn näst intill inte alls. Sötvattenkylning medger också att en termostat med högre öppningstempteratur kan användas vilket ökar motorns effekt något och faktiskt också dess livslängd. Problem finns dock:
-Dels sägs det att det inte går att förse gamla motorer med färskvattenkylning eftersom all gammal rost i motorn då kan sätta igen värmeväxlaren eller ge upphov till korrosion i själva värmeväxlaren.
Dels är det svårt att få plats med värmeväxlaren, speciellt i en Aquarama med sina nedsänkta motorluckor som ligger dikt ovanpå motorernas luftfilter.

Kylarstatus per 07-10-20:

Ett förslag är att använda en industrivärmeväxlare som tillverkas enligt hårdare krav än vanliga motorkylare. Jag har surfat runt och hittat några alternativ som troligen har rätt kapacitet för motoreffekten. Än så länge har jag inte fått fram några priser, vilket är en nog så viktig parameter vid valet. Om en vanlig “båtkylare” kostar hälften kanske man kan leva med att den behöver bytas efter 10 år? En annan nackdel med industrikylare är att anslutningarna sitter monterade på ett sätt som i de flesta fall inte stämmer med motorns slanganslutningar. I värsta fall blir det då ett virrvarr av slangar hit och dit.

För att undersöka gängse alternativ gjorde jag häromdagen ett studiebesök hos Martec och den mycket sympatiske mannen Bertil Palmblad. Martec har tillverkat och importerat båtkylare så länge jag kan minnas, dessutom är Bertil själv veteranbåtsentusiast, bl.a. genom sitt ägande av hydroplanbåten “Snigeln”, som enligt Bertils egen utsago fortfarande innehar svenskt fartrekord med dryga 110 knop!

Bertil, som i och för sig är part i målet, hävdar med bestämdhet att det går alldeles utmärkt att konvertera äldre motorer till färskvattenkylning, bara man plockar ur bottenpluggarna i blocket (där samlas rosten) och sköljer väl. Fan tro´t, men rent principiellt är jag berädd att hålla med honom. För att kolla möjligheten att få plats med ett system i en Aquarama lät han mig också låna en komplett sats avsedd för Volvo V8 (GM) smallblock. Väl hemma igen monterade jag raskt ut BB motor ur Nina. (Det går lätt nu, sen elkablarna sitter i en gemensam kontakt!) SB motor fick sitta kvar för att ha något att mäta på när det gäller utrymmet.

Snart insåg jag att denna Volvokylare inte passade alls med anslutningarna på Riva Crusader motorn. Däremot var kylaren storlek och form i sig helt OK. När jag träffade Bertil påpekade han att det var fullt möjligt att ändra anslutningarnas dimension, vinkel och placering om så behövdes. Med de orden ringande i mina öron hamnade jag framför datorn och AutoCad under de närmast följande dagarna. Resultatet blev en ritning på en helt Riva Crusader 350 (i varje fall årsmodell -91) anpassad kylare. Ritningen gick iväg igår (19/10) så i nästa vecka får jag väl höra vad herr Palmbald har att säga om detta, och var priset hamnar? Leveranstiden lär i alla fall vara ca 4 veckor så det kan man väl stå ut med.

Tills dess jobbar jag vidare med att fräsa egna kylarfästen i aluminium för att få en riktigt tajt montering. Hur det slutar ber jag att få återkomma till i en nära framtid…

Så blev det…

Det visade sig att Bertil inte inom rimlig tid och till rimlig peng kunde uppfylla mina önskemål, så istället köptes 2 standard kylare till GM smallblock samt diverse kopparrör och flänsar i olika dimensioner. Nu kom gassvetsen samt s.k. kopparbrons och flussmedel väl till pass för att löda in nya anslutningar i rätt vinkel och dimension för att passa just mina motorer.

Summering 2022:

När allt passade som önskat lackades kylarna i rätt Crusader-kulör. Slutresultatet blev gott och motorerna har nu funkat utmärkt, förutom att jag 2019 rensade blocken på ännu mer rost som jag inte hade lyckats få ut 2007. Problemet upptäcktes i samband med ett toppras (2 krökta ventiler bakre cylinder) i samband med en uppstart på våren, men det är en helt annan historia!

2007 byggde jag en trailer till enligt ett helt annat koncept. Denna trailer har nu tagit NINA på att antal resor söderut i Europa under många år, och givit oss många roliga upplevelser och nya vänner, men även det är en helt annan historia!

Bakom pennskaftet:
/Olle Erlandsson