Avklädd Ariston…

Sen köpet av Olles Ariston #154 förra hösten har en hel del hänt.

Grundtanken var att ”bara” byta botten och däck och behålla skrovsidorna. Men efter mycket vedermödor och testande med att fälla in nytt trä i de sprickor bordläggningen fått genom åren har fått mig att inse att de inte går att rädda. Planken är skadade och dessutom nerslipade efter troligt flera om lackeringar att de helt enkelt är för svaga och inte binder med spant och stringer på ett gott sätt. Lika bra att byta dessa också.

Så hur göra jag då? Jo, först vill man ha samma bord som innan så varför inte malla av de gamla först?

Sådär, fel sida upp, den gamla botten ramlade i princip av. Inser då att bottenstock och spant inte håller samman, så skrovsidorna får sitta kvar till dess att strukturen i botten är stabiliserad. Egentligen inte så förvånande trots allt. Precis som vanligt med vacker Italiensk design, vacker på utsidan men titta inte inunder.

Först behöver aktern bindas till botten med nya inlägg och knän. Med de knän (Skrovhörnen) som saknades så bör sprickor i aktern kunna undvikas. Nya knän för varje spant till skrovsidorna. Och en bottenstock som hänger löst mot varje spant är åtgärdade.

Snören funkar fint för ”lina” och ”tura” in botten. Några shims och lite hyvlande så är botten rak.

Nu är hon stum nog så att skrovsidorna kan plockas bort.

Sådär, inte bara bordläggningen försvann utan även stringers. Som förväntat, spanten håller inte samman med däck så det blir nästa moment. Fortsättning följer…..

Ariston #848 (1968)

Ägare: Glenn Ljungberg

Glenn köpte båten 2004 som en perfekt 50-års present till sig själv! Förre ägaren Tomas Lund hade då påbörjat en renovering med viss hjälp av några polska båtbyggare, men gav upp när botten var omskruvad.

Här följer en uppdaterad story om Glenns renoveringsarbete under 7 år, i en ständig prioritetskonflikt mellan jobb och husbygge på landet.

Glenn köpte alltså båten liggande upp och ned! Det första Glenn gjorde var att dra ur all skruv ur botten igen och byta till en bättre typ. Sa jag att Glenn är noggrann? Sen dess har han envist jobbat vidare på sin hårt intecknade fritid. Glenn gör det mesta av jobbet själv och då tar det tid om det skall bli bra. Jag som känner Glenn och vet skicket på hans övriga båtar är dock säker på att vi snart får nöjet att se en jättefin Ariston typ III på våra träffar.

Här följer historien om Glenns renovering, i mycket berättat av honom själv. När detta skrivs (2010-12-30) är båten lackad och klar. Endast montering av alla allt löst som inredning, motor, drivlina, ruta, beslag mm återstår… Känner jag Glenn rätt så får vi (äntligen) se hans Ariston i närmast nyskick på vårt Run&Fun 2011!

-Jag fann jag min båt på klubbens ”köp & sälj” – sida i augusti 2004. Den såldes då under ”avsomnad renovering” av Tomas Lund, Lidingö. Han hade då påbörjat en ganska omfattande renovering men sedan tröttnat för 3-4 år sedan. Status vid det laget, och även nu, var att båten ”strippats”, motorn lyfts ur, botten demonterats, diverse spant bytta, botten ”renslipad, kontrollerad och renoverad” varpå den återmonterats.

Dessa arbeten sägs ha utförts av 2 polska båtbyggare , som enligt Svenne Johansson (Resarö Marina) hade gjort ett bra jobb. Svenne var för övrigt med mig som hjälp och synade båten innan affären blev av. Jag har nu båten hemma i mitt garage, liggande på ”mage”, på en egentillverkad rullbar vagga. Vad jag ägnat hösten åt är inventera samtliga lossade detaljer samtidigt som jag putsat krom och kartlagt vad som bör åtgärdas och införskaffas. Det mesta är med och OK, men vissa åtgärder ska vidtagas. Soffor/säten är inlämnade för reparation av mindre skador på klädsel samt ”omstoppning” av främre sätet. Cab´en, som också var i bra skick, har jag lämnat på tvätt och byte av rutor. Axeln är riktad och propellern är balanserad av Capella. Motor som är utbytt 1987 till en Crusader 350/270 Thermo Elektron CID är av tidigare ägare genomgången och renoverad och lär vara i bra skick. Dock saknas vissa vitala delar…

Kommande jobb:

Just nu går jag mest och samlar kraft, mod och information om hur jag på bästa sätt i första hand ska behandla botten. Jag läser allt jag kommer över, inser att det finns olika ”skolor”, och är därför väldigt angelägen att få bolla dessa frågor med likasinnade och andra som redan genomgått denna process. Man är ju livrädd för att göra fel! En åtgärdsplan är upprättad tillsammans med Svenne Johansson, men jag vill gärna ta intryck från fler håll innan jag på allvar kör igång.

Ariston #848, del 2:

Den något tröga starten av renoveringen, beroende på diverse övriga göromål såsom underhåll och rustning av övriga flytetyg, värmepumpinstallation i villan mm, har nu äntligen tagit ny fart. Kanske inte lika intensivt och med samma frenesi som mina nyfunna vänner Olle E och Per W angriper sina båtar, – men dock; -Jag har nu kommit igång, och som jag brukar säga när något tar lång tid – största glädjen är inte målet, utan resan dit, och min resa lär bli ganska lång…

När jag väl kom igång så ägnades två helger till att knacka fram ca 700st epoxi-överspacklade skruvskallar. Detta med hjälp av en knivspets varpå skruvarna med viss möda lossades med mejsel och skruvdragare. En del skruv satt fast så pass att jag var tvungen att borra och med skruvborttagare (”svinpitt”), gänga ur dem.

Därefter införskaffades lika typer av skruv i kvalitet A4 (syrafast stål) i 8 olika varianter. Några sorter fick beställas från Tyskland med anledning av att jag var väldigt noga med att få tag på exakt likadana skruv som de gamla, mest för att inte skada spant och bottenskivor mer än nödvändigt och behöva borra upp ytterligare. De nya skruven drogs nu i samtidigt som epoxi injicerades, för att ordentligt fylla de gamla skruvhålen.

Vid ungefär samma tidpunkt fick jag ett samtal från Göte (Tranebergs kapell och sadelmakeri), dit jag lämnat in ”cab´en” för tvätt, byte av rutor och blixtlås samt rep av några små skador på soffor/säten. Han hade konstaterat att vissa delar av sätenas trästommar var angripna av något och borde åtgärdas. Efter att ha hämtat dessa, tillverkat och bytt defekta delar och behandlat stommarna med träolja, lämnades delarna tillbaka till sadelmakaren, nu för återuppbyggnad av stoppningen lika original men med nytt material. Därefter kläddes de om med befintlig klädsel som nu är hel och ren. Resultatet blev ok. -Vad man har lärt sig efter några renoveringar, är att de flesta överraskningar man får, sällan är roliga överraskningar…

Bränsletanken som i ca 15 år stått still, innehållande 10-15 liter bensin, var vid närmare kontroll ingen rolig syn. En svart illaluktande sörja som jag med olika typer av lösningsmedel, (avfettning, lacknafta, och slutligen bensin) samt en veckas ”skakande” morgon och kväll, och slutningen ursköljning med vatten, lyckades få bort. Den 2-komponents klarlack (original) som fanns på tankens utsida slipades bort och ska ersättas med ny. Ny givare införskaffad hos Morosini ska bytas liksom anslutningsslangar för påfyllning och bränsleledning.

Friborden är som nämnts i del 1 nu renskrapade. Jag satt i ungefär en och en halv vecka på kvällarna och skrapade med en rejäl varmluftpistol, typ mattläggarmodell, och en 2,5 cm bred ”Sandvik-skrapa”. Glashårt! Men tänk positivt eller tänk inte alls, så går det.

Samtliga skruvar dragna vid kanten från övre fribordskant upp i däcket framför rutan byttes och nya plugg limmas dit. Därefter konstaterades att skruvhålen för kromlisterna mellan skrov och skarndäck var ”muggiga” och måste åtgärdas. Samtliga ca 100 skruvhål borrades upp med 10mm pluggborr, varpå nyfrästa pluggar, (ca 40mm långa – frästa i fiberriktningen), limmades på plats, kapades, och slipades in. Nytt friskt trä att skruva i…

Nu hade äntligen, efter mycket vånda och funderande, beslutet tagits att botten ska epoxibehandlas. Rätt eller fel – men nu är det gjort! Detta är gjort med West System produkter, efter deras anvisningar och rekommendationer i samråd med produktansvarige Adam Robson, som varit till stor hjälp.

Detta är arbetsgången vid epoxibehandling av min botten:

-Hela ytan rengjordes och slipades med 80-papper. Samtliga vassa ytterhörn (slagen) rundas av till ca 6mm radie, för att få korrekt vidhäftning av väven.
-Efter ”lokal grundning” med ren epoxi vid varje skruvskalle spacklas dessa och större ojämnheter med epoxi blandat med ”filler” = spackel.
-Slipning, ny grundning och spackling av större fält – 1:a vändan.
-Slipning, ny grundning och spackling av större fält – 2:a vändan.
-Slipning, kapa till väv och förberedelser för vävläggning med s.k. ”Twill – 280g” med fasade kanter för omlott skarvar.
-Rolla på rikligt med epoxi, lägg en bredd väv i taget (akterifrån) och arbeta in epoxin väven med roller och limspridare tills väven blir genomskinlig.

Därefter rollade jag på två lager ”vått i vått” ren epoxi för att fylla strukturen i väven i möjligaste mån. Detta förfarande kallas för ”våt – metoden” och är tydligen att föredra. För att klara detta bör man vara två man då man hela tiden har ”brukstiden” (= då epoxin börjar tjockna) emot sig. Med sonens hjälp och glatt humör tog det ca 7 timmar att lägga väven över hela botten.

Återigen slipning (med min nuvarande bästa kompis ”Rotex’en”), nu med viss försiktighet för att inte skada vävens fibrer. Grundning, bredspackling och slipning (2ggr) – nu för att slutligen fylla ev. vävstruktur och uppnå en så slät yta som möjligt.

Ariston #848, del 3:

(Vintern 2006-2007) Innan jag helt kunde avsluta epoxibehandlingen av botten monterades mässingslisterna utmed slagen och vid aktern.
Efter renslipning och lite reparation återmonterades de gamla listerna utmed sidoslagen.
Vid aktern sitter en L-profil som efter mallning, ”slitsning” (för att kunna böjas efter V-form) och silverlödning byttes till en nytillverkad.
Efter montering ”våtslipas” listerna med 80-papper i ohärdad epoxi, detta för bästa tänkbara vidhäftning av nästkommande färglager.

Med lister monterade stryktes hela botten med det sista lagret epoxi innan målning med grundfärg typ Hempel ”Light primer” (2-komp epoxigrund) gjordes. Fyra lager lades på innan färdigstrykning med färg typ Hempel ”PolyBest” (2-komp polyuretan) gjordes. Även denna lades i fyra lager.
Normalt ska det räcka med två lager färdigstrykningsfärg, men lite missnöjd med nyans på lager två och tre, blev det slutligen fyra lager. Mellanslipning mellan samtliga åtta strykningar. De vita fälten blev också strukna åtta gånger innan jag var nöjd.

Vis av erfarenhet av att måla ytor ”upp och ner”, vilket inte är att föredra, bestämde jag mig nu för att åtgärda (renslipa och måla) alla ytor på undersida däck och fribordens insida innan jag vände båten. Utrustad med sladdstrålis, slipmaskiner, skrapor, hörselskydd, mm var det bara att krypa in i den uppochnedvända båten och efter närmare tre veckors nötande var det färdigt för målning. Med Rylards kölsvinsfärg ströks nu de renslipade ytorna i två lager. Det började nu bli dags att planera för att vända.

Ariston #848, del 4:

(Våren 2007) Parallellt med tidigare arbeten funderade jag på hur jag skulle få tag på en vagga.
Att köpa en från Italien konstaterades snabbt bli ganska dyrt (med transport ca 15.000:-), så jag bestämde mig för att bygga en själv.
Min danske ”Riva-vän” Flemming Madsen (nybliven medlem i klubben), som berättade att han byggt sin vagga, försåg mig med bilder, ritningar och schabloner.- Tack för det Flemming!
Just då dessa förberedelser pågick var det, i samband med vår ”Riva renovering-tour”, så lyckosamt att jag vid besök hos Peer Ågren, sprang på en något defekt vagga. Den hade tidigare tillhört Peer´s Ariston # 877(nu såld) och var upplagd bakom en container efter att ha blivit överkörd av en snöplog.
”Den kan du ta, för den ska jag ändå slänga” säger Peer.- Tack för det Peer!

AR # 877 och AR # 848 har samma skrovform (typ 3:or), vilket innebär att även om denna vagga var rejält defekt så skulle jag ha stor fördel av att slippa malla av båtens bottenform och kunde förhoppningsvis använda många vitala delar.

Glad som en spelman hämtade jag och son vaggan dagen efter, varpå demontering för kontroll av användbara delar påbörjades.
Efter renskrapning, reparation av trasiga delar, byte av oanvändbara delar till nytt (bl.a. ”medar” bytta till limträ) och några veckors snickrande, hade jag en vagga som nu målades och ”dekorerades” med gängse Riva text.

Ariston #848, del 5:

(Maj 2007) Nu var det äntligen dags för vändning! För denna operation åtgick 1 st gaffeltruck, goda vänner samt massvis med täcken och maddrasser. Med båten upplagd i sin nya vagga med specialtillverkade ”rullskridskor” rullades hon nu enkelt in i garaget.
Väl efter vändning var det en underbar känsla att komma in i garaget (efter att i ett par års tid ha mötts av ett uppochnervänt skrov) och äntligen se en båt!–Härligt, inspirationen tilltog avsevärt!

Dock blev inte så mycket mer gjort under sommaren detta år. Nybygget på landet tog all tid och måste prioriteras eftersom det mesta handlade om utomhusjobb denna sommar.

Ariston #848, del 6:

(Hösten 2007 – vinter 2008) Åter dags att ta sig an båten!

Samtliga ytor i kölsvinet inklusive ”frames”, ”stringers” och durkupplag renskrapas och slipas. Vissa saknade och trasiga delar tillverkas och fixas till.
Durk för batteribox, lock och botten till verktygslåda, ankardurk, mahognyfäste för vattenskidpinne, förstärkningar för bl.a. bottengenomföringar och en hel del övriga detaljer tillverkas.

Sargen, dvs. böjarna mellan cabfickan och sittbrunnen (som är en svag punkt på våra båtar) konstateras glädjande nog vara tillräckligt friska för att reparera varpå demontering, limning, slipning och målning av dessa företogs.

Därefter målades nu de renskrapade ytorna i kölsvin mm. tre gånger med Rylards kölsvinsfärg.
(Ett väldigt mödosamt och urtåkigt jobb). För att som omväxling göra något annat än måla, som började bli rätt ”träligt”, putsades nu styrsnäckan upp och kollades av. Den visade vara helt funktionsduglig.

De sedan tidigare demonterade, renslipade och målade ”pinnarna” som bildar ramverk för paneler i sittbrunn, ljudskott mot motorrum mm, återmonterades. Nya stänklister (avbärarlisten på aktre friborden) tillverkades, passades in och monterades. Även nya 12mm-plugg för dessa frästes.

Samtliga durkar renskrapades, slipades och lagades (mindre delamineringar vid kanterna limmades). Samtliga kanter epoxibehandlades och durkarnas undersidor målades två gånger med Rylard. Nytt fotsteg under det främre sätet tillverkas och behandlas likt övriga durkar.
Mahognydetaljer såsom durkar mm, som tidigare varit fernissade, renskrapades, slipades, betsades och lackades.

Efter upputsning av övriga detaljer till styrningen (roder, styraxel, länkarmar mm) och montering av ny hjärtstock, skruvades dessa på plats och provades.

Övriga bottengenomföringar monterades efter noggrann kontroll och nytt sjövattenfilter med nödläns á la Olle införskaffades och provades in. (Avvaktar med att montera detta tills motor kommer på plats då viss osäkerhet avseende utrymme föreligger.)

Samtliga instrument och knappar demonterades, kontrollerades, putsades och instrumenten med tillhörande givare skickades till Leksand för renovering och kalibrering.

Underreden till säten, som sedan tidigare epoxibehandlats på utsatta delar som ofta står i vatten, målades, lackades och monterades. Sofforna var nu redo att lyftas i efter att gångjärn och övriga beslag skruvas på plats.

I skrivande stund väntar jag på en försändelse med delar som vi (Per, Olle och jag) i samband med förra helgens ”domarkurs” köpte hos ”Marina Riva” i Sarnico.

Det som närmast står på tur är lite yttre träarbeten som att fanera om akterspegel samt några övriga ”intarsia-lagningar” på sidorna och jag letar efter någon som tror sig klara detta.

Trots att renoveringsprocessen i sig är njutbar och väldigt rogivande, är drömmen om att med egen båt en dag få delta i en Rivaträff den största drivkraften. Arbetet fortskrider, sakta men säkert. Jag återkommer med fler rapporter ”inom kort”.

Ariston #848, del 7:

(Hösten – julen 2008) Efter en sommar med husbygge som prio 1, åkte jag enligt planerna i Augusti med båten till Schelin´s varv i Kungsör. Under några veckor ägnade de sig åt byte av fanér på akterspegeln samt ilusning av några smärre skador på friborden. Bilderna nedan är från transporten av båten till Kungsör samt lite jobbilder från bytet av fanér på akterspegeln mm.

Min plan var nu, efter att samtliga planerade träarbeten var klara, att under höst och vinter börja betsa och ”bygga” lack. Efter viss påverkan av Pelle W, Olle och Stefan ändrades dock dessa planer. Det nu renskrapade däcket visade sig vid tidigare renoveringar vara så hårt nedslipat och därmed också tunt, med några svårlagade skavanker, att det skulle bli väldigt svårt att få det snyggt. Jag tog då beslutet (när man ändå håller på) att ”lägga om” och byta ytskikt på däcket på ”Kungsör-vis”, dvs. fräsa bort översta lagret på det befintliga däcket och därefter limma på lösa ”prefabricerade” däcks-/nåtribb (mahagony/maple) en efter en. Jag bestämde mig även för att lägga ny fanér på de breda skarndäcksfält som Ariston typ III har på sidan om ribbdäcket.

Däcksribb (4,5 mm) i Kaya-mahagony med pålimmade nåtribb i lönn (maple) beställdes från Kungsör.
Fanér (2,8 mm) till skarndäck, som Per W förankrat hos Pierro Gibellini, ska var Sipo-mahagony lyckades jag efter visst besvär få tag på hos Bomans i Oskarshamn. Överhandsfräs, en lämplig laddning fräsar, några fyrkantrör av aluminium (som anhåll) och en Fein ”multimaskin” införskaffades också.
Därefter tillverkades några specialribbor som limpress-verktyg, och ett par skärbrädor i plast klyvdes för att användas som kilar. För att inte köra sönder fräsarna letade jag nu fram och lossade samtliga väl dolda (pluggade) skruv i däcket. Dessa ersattes senare (efter fräsning) med nya syrafast rostfria. Även den grova ”anti-halka-av-fördäcks-listen” lyckades jag demontera i oskadat skick. (skruvad och limmad).

Virket på båda sidorna vid insidan av sargen bredvid cabfickan var dåligt och sönderskruvat, så nya bitar tillverkades och ”laskades” i.

Efter att ha samlat mod och ”klurat” några dagar började jag med att fräsa bort 3,5 mm av ytskiktet på motorrumsluckorna. Detta gick bra och utan större svårigheter, och limning av ribb påbörjades. Stor noggrannhet med inmätning av ribbplacering var nödvändig, då luckornas ribb ska ”liva” det övriga ribben på däcket. De specialgjorda ”limpressarverktygen” används tillsammans med kilarna för att pressa både i sidled och uppifrån. (Det funkade faktiskt bra.)

Nu var det dags för den stora utmaningen, nämligen att fräsa ned ytan på akterdäck, som måste utföras i två olika nivåer (ribb =4, 5 mm och fane´r =2, 8mm tjocklek). Dessutom med noggrannhet på någon 10-dels millimeter mot de massiva kantbalkarna vid övergång mellan däck/fribord och däck/akterspegel. Specialgjorda anhåll av aluminiumprofiler riggades för fräsen, och fräsning utmed sarglist och akter utfördes med bra resultat. Sedan fräste jag ner hela ytan 1,9 mm, riggade nya anhållslister, och fräste därefter ned den ”ribbklädda” ytan totalt 3,5 mm.
-Spännande(!), men även detta gick faktiskt bra.

Lite finslipning med ”Rotexen”, montering av nya skruv, noggrann inmätning och ribblimning med början långskepps påbörjades. Därefter limmade jag i omgångar om tre ribbor i taget åt vardera håll. Samma metod som vid limning av motorrumsluckorna tillämpades. Det mest mödosamma momentet var att ”skrota” överflödigt, frampressat lim mot nästa limfog. Detta var tvunget att ”gå på” i rätt skede, dvs. då limmet ej härdat för mycket, då det blir glashårt, men ej heller klibbar. I mitt fall efter ca 5-6 timmar. De sista två ribborna avvaktade jag med för att senare ha någon plats att skruva pressverktygen i vid limning av skarndäcksfane´ren.

Efter godkänd kontroll med ditlagda motorrumsluckor kunde inmätning, val av virke, sortering och grovtillkapning av fane´r påbörjas. Därefter ägnades några dagar åt finlir i form av att försöka, med hjälp av sågar i olika former, hyvlar och slipmetoder, få så osynliga limmfogar som möjligt.
Det är ingen nackdel vid detta moment att vara envis, noggrann och ha bra tålamod…   

Vid limning av fane´ren  började jag ”utifrån” (från friborden) och jobbade mig inåt. Detta för att ha något att skruva ”pressarna” i. Då jag närmade mig den ribbade ytan och motorrummet skruvades pressverktygen i de sparade ribbfälten samt kompletterades med tvingar monterade reglar vid motorrummet.  Då detta var klart passades de kilformade ”sparade” ribborna in och limmades på plats.

Efter några mellandagars (och nätter) intensivt ”nötande” var hela akterdäcket med ribbor och fane´r på plats, men ytterligare ett spännande moment återstod. Att fräsa ned de sista ”yttersta” 4,2 mm nåten som inramning av ribbytan.
Med anhåll fäst med tving och dubbelhäftande tejp lyckades även denna fräsning, varpå de tunna listerna limmades på plats.

Grovslipning med Rotexen ( 80 och 120 papper), lite renslipning utmed luckkanter och cabfickan och ytterligare kontroll genom att montera luckorna med sina gångjärn. Klart!  Nu går jag vidare med fördäck, och hoppas kunna återkomma med nästa rapport inom kort.

Ariston #848, del 8:

(Vintern 2009) Efter att akterdäck och motorluckor fått nytt fanér gick Glenn raskt vidare med fördäcket. De gamla skarndäckslisterna var i gott skick och monterades därför bort (försiktigt) innan det gamla ribbdäcket och skarndäcket kunde fräsas ner. I övrigt gjordes arbetet enligt samma principer som använts för akterdäcket. Bilderna nedan är från det besök några av oss klubbmedlemmar gjorde hemma hos Glenn i slutet på januari 2009.

Ariston #848, del 9:

(2009- våren 2010) Ett år senare var vi tillbaka i Glenns garage. Vid en första anblick i Glenns garage kunde man tro att det inte hänt så mycket sen senaste besöket. Glenns Ariston, med nylagt däck och i övrigt renskrapad, förutom botten som är färdiglackad sedan flera år tillbaka, stod fortfarande i samma vinkel i garaget, till synes i samma skick som ett år tidigare.

Men skenet bedrar ibland. På insidan av skrovet hade jobbet gått vidare. När Glenn köpte båten var elsystemet i ett misserabelt skick. För att kunna återställe det till något som kan fungera klanderfritt under många år framöver var han tvungen att först följa upp alla kablar och rita upp hela elschemat. Utifrån detta så har han bytt allt som var dåligt samt modifierat vissa delar av originalsystemet. Bl.a. så är jordplinten under instrumentpanelen ersatt av bättre proffsgrejor.
Under året som gått har Glenn också låtit renovera motorn. Detta jobb lämnade Glenn bort då det krävs en hel del maskiner och specialverktyg för att göra en komplett motorrenovering. Bl.a. så byttes alla kolvar, topparna renoverades och vevaxeln balanserades. Motorn fick självklart nya lager och ny startmotor och generator monterades. Våra motorers elsystem är rätt risigt i original varför Glenn, när han väl fått tillbaka motorn från renovering, byggde ett helt nytt elsystem som inte hade skämt ut sig i vilken rymdfarkost som helst… Bilderna talar för sig själv!

I original ansluts motorns elsystem till båtens med diverse lösa kablar hit och dit. För att få ett snyggare resultat och göra det enkelt att plocka ur motorn ur båten, så drogs alla kablar till en gemensam kopplingsbox och försågs med ett Mil-specat kopplingsdon så att merparten av elsystemet kan kopplas bort via en enskild kontakt. De enda kablarna som anslut separat är batterikablarna (jord, startmotor och laddning).

I övrigt har Glenn bl.a hunnit tillverka en ny ljudvall i motorrummet, en ny badstege samt börjat återmontera en del av båtens inredning. Efter vårt besök i januari 2010 påbörjades också arbetet med att bygga lacklager. Glenn använde sig av en 2-komp. polyuretanlack från International som heter ”Perfection Plus”. På vanligt manér så lades ca 3 lager på efter varandra följt av slipning inför nästa 3 lager osv. Totalt blev det ca 18 lager om jag (Olle) minns rätt. Detta jobb är inte så svårt om bara underarbetet är väl utfört, vilket det ju definitivt var på Glenns båt. Det svåra i kråksången är de sista lacklagrena som skall ge den där speciella Rivaglansen som inga andra båtar har! Här duger inga spår efter dammkorn, penseldrag eller ”ser bra ut på håll” resultat! Mer om detta i nästa avsnitt.

Ariston #848, del 10:

(Dec. 2010) Länge funderade Glenn över valet av metod för att uppnå perfekt slutfinnish.  I princip finns det två vägar att gå: Penselmåla sista lacklagren, slipa med allt finare papper och slutligen polera fram glansen. Detta funkar om man använt 2-komp. lack av rätt sort och orkar lägga ned all tid det tar. Alt. 2 är att spruta de sista lagren, men det kräver en bra lackbox modell större (vanliga lackboxar för bilar är för små) samt en skicklig hand bakom sprutan. Den största risken med sprutlackning är att man får en lackyta som ser ut som ett ”apelsinskal”, dvs små regelbundna ojämnheter. 

Länge var Glenn inne på ”poleringsmetoden”, men efter att ha sett resultatet på Sörens Tritone och min Aquarama, samt fått ett hum om prislappen, bestämde han sig för att låta sprutlacka de sista lagren. Självklart gjorde han själv hela förarbetet med mattslipning av skrovet med 400-papper.  Söndagen den 19 december möttes vi sedan hemma hos Glenn för lastning av båten på min trailer. Innan dess hade Glenn ”tokskottat” sin garageuppfart i flera veckor för att gaffeltrucken skulle komma fram och vaggan gå att rulla ut på sina små hjul. Efter lastning av båt och vagga packades båten in i lakansväv, pressening och det gamla hamnkapellet för vidare transport till Stockholms södra trakter. Efter att båten antagit lämplig temperatur för lackning i lackhallen sprutades 3 lager lack vått i vått under måndagen. På tisdag åkte vi tillbaka och hämtade en fantastiskt vacker Riva Ariston!

Den lackverkstad som jag, Sören och nu Glenn anlitat heter AU Lackerings AB och ligger i Norsborg på Kumla Gårdsväg 33. De jobbar mest med lastbilar varför de har stora fina lackboxar. Vi kan alla varmt rekommendera dem till andra med samma behov.  Ägare är Arne Stagnell (trevlig kille!) och du når företaget på tel 08-531 700 42.

Nu återstår bara det roliga för Glenn: Att slutligen få plocka ihop alla renoverade eller nyköpta delar till en komplett båt! Förhoppningsvis får jag anledning att återkomma med en sista rapport del 11 framåt försommaren, kanske spetsad med en provtur av Riva Ariston # 848 i dess rätta element! 

Restauration Tour 1
Dagens tur började hemma hos Glenn Ljungberg i slutet på kalla januari. Som ni kunnat läsa tidigare så lyckades Glenn på egen hand hemma i garaget byta hela akterdäcket och tillhörande skarndäck under julhelgen på sin Ariston #848. Hur han hann med detta är fortfarande en gåta, men sen dess har han också bytt hela fördäcket och monterat tillbaka original förliga skarndäckslister.

Vi, dvs Per W, Åke, Bengan, Tobbe, Peter, Stig, Hasse W (f.d. Kermas ägare) samt undertecknad slöt upp hos Glenn vid 11-tiden. Då hade Glenn redan varit uppe ett tag och hunnit slipa skruvpluggarna på skarndäckslisterna samt städat undan! Eftersom en bild lär säga mer än tusen ord får bilderna nedan ge er resten av storyn: (klicka för större bild)

Efter att vi gottat oss åt Glenns arbete i garaget dryga timmen bjöds det på fika innan det var dags att dra vidare till nästa besök. På tur stod Peer Ågren och hans stora garage i Täby. Som ni kunnat läsa i tidigare skvaller har Peer nyligen fått hem Ariston #155 ”PIERA” från Holmsund. Eftersom Peer har ytterligare två Rivor är det alltid kul att besöka honom i hans garage.

Väl på plats kunde vi alla beskåda Holmsundspojkarnas jobb med Piera. För mig var det givetvis extra kul att åter se Piera’s skrov i renoverat skick efter min olycksaliga volt med båten för 2 år sedan. Volten i sig var inget större problem men skadorna efter en natt liggande upp och ned på en stenig strand i leden in till Sandhamn var desto värre. Hela ovansidan av båten och alla beslag var förstörda eller svårt skadade. Min bedömning vara att båten var utom all räddning sett till kostnaden för återställning. Som tur var så hade Peer en annan uppfattning och köpte båten av försäkringsbolaget. Med facit i hand så känns det skönt att jag hade fel!

Som ni kan se på bilden av Piera före och efter återuppbyggnaden så är det inget litet jobb som varvet i Holmsund utfört. På det stora hela har man också gjort ett bra jobb, även om Peer inte är helt nöjd med skrovets jämnhet. Har man möjligen använt ”långklossen” allt för lite? Delar av skrovet, speciellt kring akterspegeln var också hårt betsat med den klassiska ”Morganopastan”, men det var nog ett måste för att dölja vissa skador i den rundade listen i övergången mellan akterspegel och fribord/däck.

Peer kunde också berätta att Piera’s originalmotor är under hopsättning hos ”Lampan” efter totalrenovering. Färdig kommer Piera att vara i 100% originalutförande med sidventilssexa och den rätta inredningen; shackrutig med gula sidor. Enda problemet för Peer är att hinna med, så finns det någon hugad spekulant som vill ta över färdigställandet kan Peer ev. tänka sig att sälja Piera som hon står nu.

Vi passade också på att titta på Peers mycket vackra Super Florida ”Tiamino”. Båten är till salu och det enda som är kvar att göra är att montera den nya motorn samt lite eljobb. Då ingår dessutom den gamla original 283-motorn. Ett perfekt tillfälle för den som önskar en Riva i perfekt skick, som dessutom lätt kan trailas mellan våra möten!

Kan inte heller låta bli att visa några bilder på de vackra motorerna i Peers Super Aquarama. Originaleffekten är 320 hästar styck, men efter ”blueprintning” av motorerna (innebär i princip montering av alla delar med perfekt passning) har bromsbänksprov visat att de nu ger dryga 360 hästar var! Uppmätt toppfart med GPS ligger nu väl över 50 knop, vilket innebär att motorerna villigt varvar uppåt 5500 rpm!! Man kan bara bocka och lyfta på kepsen för Peers handlag med motorer.
/Olle

Tritone #113 (1959)
Ägare: Sören Strömberg
Sören köpte båten 2003 av föregående ägaren Stenberg på Lidingö. Båten var i fungerande skick, men i behov av renovering för att bli i toppskick.

Båten är byggd redan 1959 vilket innebär att den har många intressanta detaljer som senare båtar saknar. Bl.a. så är friborden ”plankade” på traditionellt sätt.

Motorbestyckningen är också häftig; Original dubbla 5,9 liters sidventilsexor (Chris Craft MCL) med el-hydrauliskt styrda backslag. Denna typ av växelstyrning användes bara en kort period eftersom båtarna blev svårmanövererade. Det tar nämligen 1-3 sek. innan något händer när man växlar…


Sörens avsikt var att renovera båten hos Johansson & Son Båtbyggeri AB i Holmsund, men det tog 1,5 år innan de hade tid att ta sig an båten…

Före transporten till Holmsund rensade Sören båten på det mesta, som motorer, axlar, beslag och inredning. Byte av botten var ett av målen, så väl på plats hos varvet vändes båten och botten demonterades. Spant och kölstock visade sig vara i gott skick utan röta. Som ni ser på bilderna sker renoveringen i princip strikt efter originalets utförande. Ingen glasfiber här inte!

Några veckor senare åker Sören upp till Umeå för att kolla båten efter att den vänts på rätt köl igen. Så här skriver Sören om besöket:

Botten är på plats och består av Bruynzeel* laminat 12mm och föröver 2 x 6mm som skruvats med rostfria skruv Därefter epoxibehadlades hela botten 2 gånger och tätades med Sikaflex 291 Rostfria lister tillverkades i Umeå och skruvades på plats och vidare följde spackling + målning med International perfection.(matsalsgolv).

Axel + rodergenomföringar har jag renoverat samt bytt ut gummilagren (beställda från Capella Marin) i stödbockarna. Därefter återmonterat desamma.

För tillfället så limmas och lagas alla sprickor i bordläggningen, och under sprutlisterna i aktern limmas även förstärkningsbitar på insidorna, så förhoppningsvis så klarar man sig lite bättre från sprickor i framtiden. Friborden kommer jag inte att renskrapa då grabbarna anser att det är så pass tunt att pluggarna kan behöva bytas om de börja lossna (kostsamt) och det kan vara bra att ha den möjligheten kvar vid något senare tillfälle.

Ser för övrigt ganska bra ut med bara några svarta märken efter tidigare nummermärkning på sidorna akteröver. Möjligen försöker vi ta material under vattenlinjen till pluggar och färga in dessa.

Invändigt är underredet till sofforna och durkarnas fixat och bitarna med torröta är utbytta. Hela insidan på båten är också målad.

Med båten väl tillbaka i Stockholmstrakten började Sören söka efter en lackerare som kunde åta sig jobbet att spruta de sista varven med en 2-komponent lack på båten:

Bakgrunden till hela problemet är att Sören valt att lacka båten med 2-komp polyuretanlack. Det är samma typ av lack som jag och Per (m.fl.) använt vid lackning av våra fanerade båtar från senare år. En sådan lack har många goda egenskaper som hårhet, polerbarhet och inte minst mycket gptt UV-skydd.

Nackdelar finns dock, och en av dessa är att det inte går att penselmåla till absolut jämn och blank Rivafinish. Bygga lager med pensel och rulle går alldeles utmärkt, vilket Sören också gjort, men det där allra sista som ger en absolut spegeblank yta med riktigt djup, det kräver sprutlackning!

Eder webredaktör byggde en egen ”fuskhall” med presseningar, vilket resulterade i 50 timmar polering för att få upp slutglansen, och Per fick tag på en billackare som lyckades lägga en bra lack i en sprutbox för personbilar. Enda kruxet var att lackningen fick ske med öppna boxdörrar eftersom båten inte fick plats!

Sören, som är en rackarns noggrann kille, nöjde sig inte med såna lösningar. En riktig sprutbox som rymmer en dubbelmotorig Riva var vad som gällde! -Och till slut, när året också var nästan till ända, lyckades han leta upp Arne Stagnell Steen (www.lackeringsab.se) i Norsborg som var intresserade att hjälpa till. Arnes företag Lackerings AB har en box som tar lastbilar vilket automatiskt också kvalificerar boxen för större Rivor!

Den 14 december bar det så iväg på inhyrt lastbilsflak till lackboxen. Dessförinnan hade Sören själv slipat båten till absolut sidenmatt och jämn yta. Väl på plats tog jobbet bara några dagar, men Sören blev 36 lax fattigare, inkl transport, men då ingick i alla fall lacken, som lades på i 3 lager. Ca 5-7 liter skall ha gått åt enligt Sören.

Den lack som användes var en 2-komp billack från Standox med mjukgörare i för att följa träets rörelser lite bättre. Rent principiellt gör mjukgörare lacken något mindre blank, men det kan man knappast påstå syns på Sörens bilder, eller hur? Eder webredaktör är i alla fall impad! Sören låter också meddela att han med varm hand törs rekommendera Arnes lackverkstad för andra hugade Rivaägare.

Nu återstår bara det roliga för Sören; -Att återmontera alla beslag, motorer, inredning ruta mm mm som gör båten komplett igen. Ett litet problem, som jag tidigare skrivit om, är ju elsystemet som Holmsundspojkarna glatt bara kapade med en avbitare! Men Sören låter meddela att detta skall gå ”geschwint” med hjälp av alla bilder han som tur tog före renoveringsstarten…

2009 kunde Sören presentera en båt i mint condition. Ett problem återstod dock: De gamla originalmotorerna (Chris-Craft MCL 6-cyl sidventil) med Chris-o-matic elektriska backslag var allt annat än lättmanövererade. Från det att man slog fram, back eller neutral fick man snällt vänta några sekunder innan ordern utfördes! Varje tilläggning blev ett spännande äventyr…

Så vintern 2011-2012 var det dags för ett motor- och backslagsbyte. De gamla konserverades givetvis enligt konstens alla regler för ev. frantida bruk. Så här skriver Sören själv:

Här kommer en liten sammanfattning om vinterns motorbyte i Patrizia. 2 st Crusader 350. kpl. (L.F och R.H)med backslag och sötvattenkylning beställdes från Nuwave Marine wholesale boat parts och landade I Sollentuna efter 1 månad, totalkostnad inkl. moms och tull och frakt blev 80.000kr/maskin.

Inför motorbytet behövdes en förstärkning och breddning av motorbäddarna. Batterierna flyttades fram under baksätet och nya kablar och kabelskor pressades.

Nya axlar och flänsar tillverkades på mitt eget företag. (Micromatic). Axelgenomföringar med simmeringar från Capella Marin, modifierades med de gamla fettkopparna, axelmaterial beställdes genom Capella Marin, (1 1/8”)

Tillverkning av avgaskrökar, ingående detaljer beställdes hos Sweflow AB, Sollentuna, trådgnistades och svetsades ihop.

Växlingsvajrar och fästen för att använda de gamla reglagen för gas och backslag tillverkades på Micromatic.

Nya kabelstammar beställdes tillsammans med motorerna och monterades. Båten är idag konverterad till 12 volt.

Varvräknarna, tidigare mekaniska, byggdes om av Jige instrument i Leksand. Tobbe hade som tur screen-tryckta varvräknarglas till 5000 rpm som monterades i de gamla vravräknarna.

Modifiering är gjord så att det går att montera tillbaka de gamla motorpaketen om någon så önskar i framtiden, (dock behövs mekaniska varvräknare).

Lyftpunkterna behövde ej flyttas i båten om man lossar ett fäste för ”glykolburken” på styrbords motor före lyft. Balansen vid lyftet blev perfekt med 120 liter bensin i varje tank!

Aquarama #157 (1966)
Ägare: Per Wadström
Historia: Båten köptes ny 1966 av Willhelm Holl, och lystrade då till namnet Pat, ett namn hon fick behålla ända fram tills Per köpte henne i januari 2001. (Pers Rivor heter ”Symfoni” och inget annat…) Resan hem med båten från Frankrike mitt i vintern är en historia för sig, men hem kom den i alla fall.

Eftersom motorerna levererades löst bredvid hade Per ett digert jobb framför sig för att få båten klar inför sommarens möten. Under åren därefter gjorde båten god tjänst och fungerade nästan alltid, fast inte alltid som sagt…

Hösten 2005 beslutade Per att nu fick det vara dags för en lite rejälare renovering för att åter få båten i toppskick. Per har ett båtskjul i Enköpings hamn där han kan jobba med sin båt, men tyvärr finns ingen värme så vädrets makter har viss betydelse för möjligheten att jobba. Detta, i kombination med Pers myckna resande i tjänsten, gjorde att starten blev lite trög. Till våren 2006 var dock demontering, renskrapning, slipning och blekning klart. Om denna fas kan ni läsa på länken nedan.

Sedan dess har givetvis mycket hänt, även om vi inte har några färska bildbevis. Per har isolerat båtskjulet nu och ligger i i slutfasen för montering av alla delar i båten. Vi får hoppas att inte alltför många Kinaresor spräcker hans planer inför sommarens Rivamöten 2008.

Del 1: maj, 2006
Slipat och klart – dags för lack!

Äntligen kan vi få se bilder från renoveringen av Presidentens båt! Per har sedan årskiftet kämpat med demontering av det mesta i båten, följt av lackbortagning med Italiensk ”se på f-n smörja”, alltihopa utfört under vidriga förhållanden i ett dragigt båtskjul mitt i den bistra vinterkylan…

I mitten på april kunde så Per äntligen börja slipa på båten med sin nya Festo Rotex, varefter blekning av diverse smärre defekter vidtog. Av de rapporter undertecknad erhållit så har Per vid det här laget testat de flesta av de metoder som beskrivs i Jeff Jewitts artikel om blekning av trä (se medlemsidan).

Nu har ”Symfoni” flyttat in i bättre lokaler i närheten av båtskjulet, inför den kommande ”återupplivningen”. Per har valt att använda den beprövade metoden med ”Rivapasta” vid betsningen, fast med en gnutta (= matsked) lack och förtunning i pastan för att tillåta en längre bearbetningstid och bättre stabilisering.

Resultatet kan ses på bilderna. Den flammighet som kan ses i betsen är i varje fall undertecknad säker på att den kommer att försvinna när väl lacken kommer på. Jag upplevde detsamma med min båt. Liksom RAM (och jag!) kommer Per att använda Sterlings 2-komponent polyuretanlack. I torsdags (11/5) rollades det första lagret på… -Nu återstår bara sådär 12-14 lager till!

Pers första kommentar till mig efter lackningen var att ”f-n va mörk den blev!” -Precis samma sak upplevde jag efter första lagret och var beredd att göra om alltihopa, men valde att ändå köra vidare. Efter hand så ljusnade båten när lagrena kom på, så jag tror inte våran ”Il Presidente” behöver oroa sig.

Aquarama #26 (1964)
Ägare: Olle Erlandsson
Historia: Båten är den första AQ som tillverkades 1964 och den första Riva som fick VDO-instrument monterade seriemässigt. Innan dess hade Carlo Riva provat dem under 3 år för att säkerställa att de uppfyllde hans krav.
Förste ägare av båten var en Holländare, men snart kom båten via Italien till Sverige och den kände bilhandlaren Kaiser. Hans kompisar Bonnier och Philipsson hade varsina Aquaramor, så varför skulla han vara sämre?

Vad som hände sen är sämre dokumenterat, men jag köpte i alla fall båten sommaren 2005. Då hade båten varit uppställd på land i 3 år. Affär blev det en vecka före Run&Fun 2005 där båten fick visa vad den gick för. Visst gick den, faktiskt riktigt bra, men läckte gjorde den också, nästan lika bra! Ett renoveringsobjekt alltså…

Eftersom jag hade tillgång till den där infrastrukturen som behövs kunde renoveringen påbörjas på hösten 2005. Med god hjälp och ett eget sabbatsår kunde allt krut läggas på jobbet med båten, varför det mesta faktiskt klarades av under de följande 8 månaderna. 2 dagar före första eventet 2006, ”Riva River Dance” i Järvsö, kunde båten provköras igen.

(Renoveringen resulterade i ca tusen bilder, av vilka dryga hundratalet redovisas i nedanstående 11 delrapporter.)

Del 1: Renoveringen påbörjas och botten renskrapas.

Undertecknad hade turen att hitta Kaisers gamla Aquarama från 1964 på Duvholmens varv i somras, där den hade stått uppställd i 3 år sedan förre ägaren flyttat utomlands. Efter en snabb förhandling per telefon och en hel del tur var jag ägare till en alldeles äkta Aquarama 2 dagar före årets Stockholm Riva Run&Fun!

Skicket var svårt att bedöma vid köpet, då båten inte ens var avtvättad sedan upptagningen. Provkörning fanns det inte heller tid till… Bara att få båten till vattnet var ett problem, då varvets gaffeltruck var trasig för tillfället. Med hjälp av en hjullastare och viss övertalning kom dock båten i sjön. Väl i sjön, med nya batterier och 20 liter frisk soppa i varje tank, startade maskinerna omgående!

Dag 2 efter köpet…

Båten togs omgående upp för tvättning och kromputs. Mina båda söner deltog båda med liv och lust, speciellt Gustaf, 10 bast och redan helt såld på allt som stavas Riva! Efter 2 dagars snabbputs var båten åter i sjön för omedelbar avgång mot starten för årets höjdpunkt, Stockholm R&F 2005. Hur detta möte förlöpte vet ni som var med, och övriga kan läsa om det på annan plats.

Vad som ganska snart kunde konstateras var att allt funkade!!! Alla instrument alltså, måste vara unikt! Dessutom funkade också all el, inklusive bogstrålkastare och sökarlykta. Kromet visade sig vara i gott skick efter putsning, förutom de kromlister som sitter på sprutlisterna. Skrovet såg OK ut på lite håll, men vid närmare granskning ser man smärre skador, dåliga lagningar med färgad epoxy samt ombetsade ytor som inte stämmer med övrigt trä. Dessutom är båten ordentligt blekt, förutom de smala nåtribborna i däcket som istället mörknat till nästan samma nyans som mahognyn.
Vad gäller maskinerna så är de utbytta till Riva Crusader 350 från 1990 (Original var ChrisCraft 283). Båda fungerade utan minsta problem under R&F 2005 och gav en toppfart på 41 knop med halv tank. En kul detalj är att båda original reservpropellrar sitter på sin plats bredvid resp. maskin.

Planerade jobb under vintern:
Fribord och däck:

Allt skall renskrapas. Befintlig lack är av 2-komponenttyp och tas bort med värme och skrapa. Vi har provat lite olika metoder, och en 30 cm lång och decimetern bred IR-värmare för fönsterrenovering verkar vara det effektivaste vapnet. Skador skall slipas alternativt läggas i med mahogny. Ca 4-5mm finns kvar av det yttre faneret på friborden.

Vad gäller valet av ny lack har jag lite ”galna” idéer i dagsläget. Jag har via andra i ”brädhögsbranschen” fått höra talas om något som heter ”Coelan”. En enkomponets poluretanfernissa med extraordinära egenskaper. Bl.a. kan den töjas 300%, men är så slitstark att den tål att läggas på ”arbetsdäck” som ett slitageskydd. UV-skyddet skall dessutom vara av högsta klass, dvs >99%! Den härdar med hjälp av luftens fuktighet, som därför inte får vara för låg vid applicering. Glansen skall vara ”högblank”. Desstom skall den läggas på till 1mm tjocklek!! Detta går dock snabbt, då man på horisontella ytor når denna tjocklek på 5-6 skikt. På fribord tunnar man lacken för att slippa rinningar, varför det behövs upp till 10 skikt. Fortfarande mycket färre skikt än vi är vana vid, trots den större slutliga tjockleken. Lacken sägs kunna penslas, rollas eller sprutas.

Här på Lidingö fann jag ett ref.ex. i Drakenbergs stora mahognyseglare ”Anahita” (55 fot?) som lackats på delar av däcket, överbyggnaden samt hela friborden för 10 år sedan med Coelan. Sedan dess är inget gjorts, medan båten har seglat runt i hela Europa, inkl. deltagande i diverse tävlingar, bl.a ”Fastnet race” i England. Jag kollade båten i förra veckan, och skicket var imponerande.

För tillfället förbereds diverse provlackering av mahognyplank, men jag är givetvis mycket intresserad av ev. erfarenheter som ni övriga medlemmar kan ha av denna ”mirakelfernissa”.

Botten:

Botten skall renskrapas. Beroende på vad vi ”hittar” så får vi se vad vi gör. Jag tänker ta till mig av Per Wadströms ord ”ändringar som är reversibla är OK” samt ”varför inte använda de bästa material som finns idag?”. En sak jag funderar starkt på är att ersätta mässingslisterna i slaget med ett epoxy-kolfiberlaminat som går upp en bit på sidan och lika mycket in under botten. Anledningen är bl.a. att jag inte gillar konstruktionen där bottens fanerskivor kommer ut med ändträ i slaget och endast skyddas av L-listen. Detta måste vara svårt att få helt tätt. På min båt är det i alla fall smärre glipor.
Läckagen vid ”axellådorna” samt rodergenomföringarna skall också fixas.

Maskiner:

”Rör inte det som fungerar” sägs det. Jag planerar i alla fall att byta till elektroniskt brytarlöst tändsystem. Ett problem mindre känns det som. Tätningarna vid axelgenomföringarna ser gamla och hårda ut, så dem byter jag nog också. I övrigt rör jag tills vidare inget mer.

Krom mm.

Ett fåtal detaljer, som kromlisten på sprutlisterna, lämnar jag till kromning. (var vet jag inte än) De flesta gummidetaljerna passar jag också på att byta när allt nu är avplockat.

Klädsel.

Jag är mycket nöjd med den klädsel som finns. Kanske inte nyskick, men hel och nästan utan märken. Kanske byter jag galon och skumgummi runt sargerna.

Renoveringsrapport Vecka 38-39, 2005:

Bottenfärgen är bortagen. (Gamla lacken på friborden får sitta kvar tills vidare som skydd vid bottenjobbet.) Olika metoder användes, beroende på färgtyp. Den vita tjocka färgen av självpolerande typ togs bort med bunsenbrännare, se bild!

Den röda var hårdare och slipbar, varför rondellslipen och 36-papper togs fram. Under bottenfärgen fanns en vit 2-komponentlack, vilken även denna ”grovsanerades” med rondell. Detta är ett mycket svårt jobb om det skall bli bra (rondellen tar så förbaskat bra), men bakom maskinerna stod båtsnickare Leif Ekman och ”Sveriges skickligaste plastman”, Pavo. (Som jag berättat om tidigare tror jag.)

Allt krom är nu bortplockat, rutan och soppatankarna samt roder likaså. Under skyddsplåtarna ovanför propellrarna fanns oroväckande mycket fukt (=rinnande vatten). Vi får se (och mäta) hur det ser ut när det fått torka några veckor. Idag (3/10) har vi påbörjat finslipning av botten med rotexen och 80-papper.

Under sensommaren har också en lämplig lastbil införskaffats för att kunna förflytta båten på land mellan vattendragen. En gammal häck från -89, men den har luftfjädring och en kran som precis klarar en Aquarama! (Provlyft av järnspont har utförts…)


Del 2: Byte av aktre botten, lite plastjobb och bottenlack.

Vecka 40-41:

Alla mässingslister vid slaget demonterades. En tredjedel av skruvarna hade korroderat så pass att de går av när vi lossar dem. Listerna hade dessutom sprickor på flera ställen och gick bitvis av när vi demonterade dem!
Vid finslipning av botten upptäcktes att botten lagats under kavitationsplattorna. Vid bottens anslutning akteröver mot akterspegeln var plywooden nedfräst för att mässingslisten skall tura mot botten. Här hade plywooden börjat delaminera, och man kunde se hur de yttre skikten ”flexade” när man tryckte med tummen. Inte bra! Dessutom var roderhylsorna försänkta i plywooden (original?) och även här kunde man tydligt se hur fukt trängt in i ändträet. Efter ”knackprovning” av botten bestämde vi oss för att byta ca 80 cm av bottenskivorna längs akterut. Med hjälp av överhandsfräsen kunde vi lägga ett snyggt snitt utan att skada fribordsanslutning och kölstock.

När de dåliga skivorna var nere kunde vi med fuktmätarens hjälp konstatera att de inre förstärkningarna var för fuktiga för att nya skivor skulle kunna monteras. Torkning och väntan ordinerades… Under tiden pluggades alla gamla hål för de skruvar som hållit mässingslister och bottenskivor på plats, i antal ca 350 st. Av dessa skall de 290 som höll mässinglisterna på plats slippa att penetreras av nya skruvar. Den vägen skall inget vatten i framtiden komma in i träet!

Vecka 43-44:

Efter en veckas torkning av träet innanför de bortkapade bottenskivorna återupptogs arbetet. Efter diverse diskussioner accepterade jag att högsta kvalitet av björkplywood (givetvis vattenfast lim) användes. Vi använde en 9 mm skiva eftersom de gamla kavitationsplattorna inte skulle återmonteras. Efter att de nya skivorna impregnerats med West System epoxy på båda sidor monterades de i Sikaflex mot de inre förstärkningarna samt skruvades fast. Den främre gamla botten fasades ner mot de nya tunnare skivorna.

Nu vidtog den skamfulla plastningen!!
I stället för kavitationsplattor (*1) byggdes ett 3mm tjockt laminat upp av glasfiber och epoxy (5 lager) upp för att nå samma tjocklek (12mm) som originalbotten. Dessa lager laminerades upp över den nedfasade delen av originalbotten varvid ett starkt och tätt förband uppnåddes. Från början hade jag tänkt använda kolfiber (high tech!) men ändrade mig efter diskussion med båtkonstruktören Stefan Thörnblom, som just bygger båtar i detta material. Problemet med kolfiber är att det inte matchar träets egenskaper. Det har helt enkelt för låg töjning vid belastning till brott (ca 1%), vilket lätt resulterar i delaminering mot träet. Med glasfiber och epoxy uppnås en mjukare förstärkning som flexar uppemot 4% innan brott uppstår.

Men det var inte nog med det! Mer plast skulle på. Inte över hela botten, som många gör idag, men på de ställen där risk finns för läckage, och där originalkonstruktionen kanske inte blev helt bra… (förlåt Carlo!). Därför lades 3 lager glasfiber/epoxy över kölstocken (Ett 30cm brett, nästa 20 och slutligen 10cm, för att ge ett så jämnt resultat som möjligt före spackling.)

Detsamma gällde för slaget och bottens anslutning mot akterspegeln. Här är originalbotten direkt dåligt konstruerad. Bottenplywooden kommer ut med ändträet helt öppet vid slaget. Ändträet skall sedan skyddas och tätas av mässingslisten, vilken svårligen fås helt tät i hela sin längd. Dessa lister monteras dessutom med en massa skruv (ca 290 som sagt) som innebär en ytterliggare risk för inträngning av vatten i denna känsliga skarv!

Alltså plastar vi även här, 3 lager i fallande bredd. Innan glasfibern lades på rundades slagkanten till en radie på ca 8mm för att glasfibern skall få ett bra fäste utan risk för luftbubblor. (Självklart var den tidigare omnämnda plastkonstsnären Pavo ansvarig för detta jobb…)

Men lister runt slaget och akterspegeln hör ju till en Riva, eller hur? Att montera nya mässingslister med alla dess skruvar kändes inte som en höjdare. Pavo kom då på den smarta idén att tillverka nya lister i glasfiber! De laminerades upp som en skiva på ett plant underlag till rätt tjocklek och sågades sedan till rätt höjd i bänksågen. Därefter limmades de på plats med epoxyspackel mot det laminerade slaget. På detta sätt fick vi också en perfekt ”form” när vi skulle packla upp den nya vassa kant som slag och akterspegel skall ha!
Observera att vi fortfararande följer Per Wadströms devis om att modifieringar med moderna material skall vara reversibla! Den som eventuellt vill återställa originalbotten i framtiden kan slipa bort plasten, fräsa ner plywooden och montera mässingslister med 290 nya fina skruvar!

För att få en helt jämn yta där vi laminerat med glasfiber, och för att ta bort några äldre ”bucklor” (bl.a. i kölen, som någon gång tydligen varit uppallad på vanliga bockar), spacklades delar av botten med epoxyspackel. Efter diverse iterationer (spackling-slipning-spackling osv) var vi äntligen klara för målning av grundfärg.

Vecka 45-46:

Som grundfärg har jag valt Hempels epoxygrund Light Primer, som är helt vattentät och passar bra på både plast och plywood, och dessutom lämplig för den 2-komponent polyuretanlack (Hempel PolyBest) som skulle läggas som slutligt ytskikt. Grunden lades på med roller i fyra lager. Därefter slipades grundfärgen med Rotexen och 240-papper före slutlack.

Nu tog jag faktiskt själv över efter ”Plast-Pavo” och ”Snickar-Leif”. Av någon anledning tycker jag att det är förbannat kul att sprutlacka! Dessutom känns det bra att veta att det är man själv som är skuld till att golvet, halva slamkryparen och allt annat löst och fast i lokalen byter färg… Jag valde att lägga på en högblank 2-komp. polyuretanlack. Avsikten är att slippa använda matta (fula) giftfärger på botten. En högblank lack är lätt att hålla ren, förutsatt att man kan lyfta båten då och då för tvätt. Jag kommer dessutom att lägga på en genomskinlig hinna av ”SeaSlide”, en s.k. ”hydrofil polymer” som suger åt sig vatten och gör båten hal som en ål! Den är inte giftig, men det som fastnar halkar av så fort man kör. (Sägs också öka farten, f-n trot, vi får se…)

Efter att den vita bottenfärgen sprutats 2 ggr blandade jag en ”roströd” kulör för det fält som skall ligga på botten från aktern och föröver för att avslutas i en kil mot kölen ungefär vid vindrutan. Av miljöskäl (min egen miljö…) valde jag att lägga på denna färg med roller och penseldyna. Nästan lika bra som sprutat, och det är bara fiskarna som ser den…
När vi nu går in i vecka 47 har Leif påbörjat renskrapningen av fribord och däck. Idag (måndag) blev han nästan klar med däcket. Det går undan… Mer om detta i nästa rapport om okänt antal veckor!

*1: Några år efter att denna text skrevs voltade en Riva Ariston framlänges efter att kavitationsplattan lossnat…

Årlig kontroll av skruvar rekommenderas!


Del 3: Renskrapning, reparationer, byte nåtribbor på däck.

Nu rör det på sig! Även undertecknad ingår nu för ett tag i den ”exekutiva” arbetsgruppen. Botten är färdig och lackad, nu tar vi oss an däcket…

Vecka 47:

Måndag och tisdag gick åt till att renskrapa huvuddelen av däcket (vi väntar med skarndäckskanten på fördäck) med hjälp av IR-värmare och varmluftspicka. På onsdag är det dags att påbörja reparationer av skador i träet. Den tunna nåt-listen ytterst mellan däcken (för och akter) har släppt/spruckit på sina ställen i limningen mot skarndäck, varvid en liten ful glipa uppstått som ser svart ut, och utgör en risk för vattenintränging.

Vid akterdäcket var det en enkel grej att rigga upp överhandsfräsen mot en rak styrlist (fäst med dubbelhäftande tejp) och fräsa bort den gamla listen. Vi ökade bredden från 3,5mm till 4 för att ta upp den glipa som uppstått. Vi fräste också ned till 5mm djup, i stället för de 2mm som var original. På så sätt får vi ett bättre fäste för limfogen och slipper förhoppningsvis nya sprickor.

Problemet var fräsningen av listen på fördäck, som kröker i en mjuk linje längs skarndäck. Snickaren Leif förespråkade en skräddarsydd mall i oljehärdad masonit, men kravet var att följa kurvan på 7mm avstånd med en tolerans på 0,1mm. När mallen ritas upp så är ett blyertsstreck tjockare än 0,1mm… Dessutom skulle det ta orimligt lång tid att slipa in mallen.

Så var det dags för lite skryt! Undertecknad gick runt i lokalen i en kvart och tittade planlöst efter alternativa lösningar, då blicken föll på lösningen! En 4mm cirkulär dragtråd i nylon, avsedd för elinstallationer… Med hjälp av denna, dubbelhäftande tejp (vi provade 3 olika varianter innan vi hittade den rätta…), ca 100 små masonitbitar samt en distanstolk för exakt avstånd löstes problemet på några timmar (se bildbevis).

Nästa problem var trävalet i nåten. Leif (och jag) tyckte absolut att det såg ut som någon slags fura, men Per W visste bättre: Det skall vara Koto!
Via sina kontakter i trävarubranschen fick Leif tag på en ”planka”, 2x6tum, 3 meter lång… Ur denna sågades 4,2x8mm lister med 5 graders fasning. Jag har numera tillräckligt med Koto för åtminstone 4-5 Rivor till…

Några större sprickor i själva skarndäcket frästes också upp och fylldes i med mahogny från den gamla mittfisken (utbytt då han la nytt däck för 17 år sedan) på Leifs egen Pettersonare, daterad 1923. Så nu är min Riva faktiskt lite äldre än förut… Sens moral är att aldrig slänga en bit mahogny, det kan bli en bra lagning i framtiden!

Vid limningen av de långa listerna på fördäck är det en fördel om man är två. Såväl spår som lister dränktes i West system epoxy. Listen knackas försiktigt ner i spåret, varvid listens fasning ser till att den synliga delen av limfogen blir så tunn att den inte syns efteråt.

Vecka 48:

Nu känns det som vi jobbar framåt. Allt dåligt på däcket är lagat. Nu skall all gammal bets slipas bort och lagningar mm skall hyvlas och slipas in till absolut jämnhet. Renskrapningen av den upphöjda skarndäckslisten vid fördäck återstod också. Den inre kanten, som från början betraktades som närmast ”omöjlig” att skrapa, fixades relativt enkelt (men långsamt) med varmluft, tillslipat stämjärn samt en liten skrapa av gammaldags typ (den man får slipa då och då med sin enkelhuggna fil..). Vid slipningen av däcket använder Leif först Rotexen med 80 alt. 120 papper, varefter slutslipning sker med långkloss. Vi är nu framme vid onsdagen den 30/11, och de sista delarna av däcket slipas in, före den kommande betsningen. Hur och vad samt vilka kulörer vi skall använda är inte spikat än. Får väl fundera lite och kolla hur italienarna gör…


Del 4: Slipning, blekning, betsning och 1:a lacklagret.

Vecka 49:

Efter däck och skarndäck fortsatte jobbet efter vår hemkomst från Milano med skrapning och slipning av friborden. Båten verkar enbart ha varit oljad efter senaste renskrapningen, som vi tror Duvholmsvarvet stått för. Mycket olja i träet ytskikt, som först togs med skrapa, eftersom slippapperen satte igen på nolltid. Därefter slipning med 80-papper, tills den blekta träytan antog sin rätta mahognynyans. Efter Rotexen gick Leif över med långkloss för att fixa bort ev. ojämnheter. Ytorna slutslipades med 180 papper.

Som på de flesta äldre skrov fanns ett antal mörka pluggar och lite andra missfärgningar på skrovet. För att bleka bort dessa brukar man använda oxalsyra eller väteperoxid. Oxalsyra lyckades jag inte få tag på (slutsålt) och den väteperoxid jag hittade på apoteket höll bara 3%. Testade i alla fall utan synbart resultat. Fick sedan tag på 15% väteperoxid hos min ”frissa”, men den var lika overksam den. Kom då på att jag i hyllorna hade något som heter ”Y-10”, och är avsett för rengöring av den gulfärgning som brukar uppstå på glasfiberbåtar precis vid vattenlinjen. Jag misstänkte att detta egentligen var ett starkt blekmedel, vilket visade sig stämma väl efter applicering på diverse mörka fläckar på friborden. Efter några gångers upprepning var nästan allt borta. Hur länge det står sig får framtiden utvisa… Jag har också några små skador föröver på friborden, där valet stod mellan att lägga i nytt trä alternativt spackla med färgad epoxy. Jag valde det sistnämnda, eftersom skadorna var små (mynts storlek) och det är så svårt att hitta trä med rätt ådring, struktur och färg.

Vecka 50:

Dags för betsning. Före renskrapning var båten mycket ljus, och jag ville definitivt ha en mörkare ton på friborden. Mitt däck är original, vilket innebär att mahognyn blivit allt blekare genom åren, medan ”nåten”, de tunna f.d. vita ribborna av Koto (Leif tycker fortfarande att det ser ut som furu), mörknat till en nyans som ligger väldigt nära mahognyn. Detta innebär att däckets nåtning nästan inte syns alls. Eftersom däcket för övrigt inte är dåligt, tyckte jag det var synd och fel att byta det. När jag frågade Anselmo på R.A.M. om vad jag skulle göra sa han direkt: -”Ingenting”! Det lät ju enkelt och billigt i mina öron, men när jag kom hem bestämde jag mig för att i alla fall göra mahognyn lite mörkare, dvs riktmärket var ungefär som ny obehandlad mahogny ser ut. Däcket var dessutom rätt flammigt i färgen, så en viss utjämning av kulören vore önskvärt. För ändamålet införskaffades specialbeställd tejp med en bredd på 3,7mm för att täcka de smala nåtribborna.

Nu vidtog det svåra valet av bets. Ni som försökt köpa färdig bets (för utomhusbruk, nota bene!) vet att det finns ungefär International båtbets och sen inget mer. Internationals variant är väldigt röd, och passar utmärkt på en Pettersonare, men inte på en Riva. CTW Danab (färggrossist) har tagit fram en speciell ”Riva-bets”, troligen på uppdrag av Peer Ågren, men även denna tycker jag är lite väl röd. Sen har vi Coelans tre olika grundbetser; gul, röd och brun. Med dessa kan i princip vilken mahogny-nyans som helst blandas till, men eftersom jag slutligen bestämt mig för att inte lacka båten med Coelan, vågade vi inte heller använda deras bets, som innehåller mycket Coelan i sig. Vi var helt enkelt rädda för hur betsen skulle påverka den 2-komp. lack vi senare skulle lägga på.

Vad gör man då? En lösning (förutom att försöka beställa en egen variant från CTW) är att utgå från de färgäkta pulver (baserade på kalk/cementpulver) som finns i färgaffären. Dessa finns i en mängd färger och kan bl.a. lösas i hett vatten för att sedan blandas ut i lämplig vätska. Lägger man på en 1-komp. fernissa blandar man lämpligen ut med linolja, men eftersom jag skall köra 2-komp. är oljan bannlyst. Rödsprit fick det bli istället.

Med hjälp av färgerna Umbra, Terra och Guldockra kan de flesta varianter på mahogny-temat blandas till. Vi blandade, la på med pensel, torkade av överflödet, torkade med varmluft samt testlackade med vanlig fernissa, allt på en testplanka som vi ansåg liknade den mahogny vi skulle behandla. Så här höll vi på tills vi fann en mix vi trodde på. Eftersom vi dokumenterat alla blandningar (utförda med kryddmått) kunde vi nu blanda en större sats till för- och akterdäck.

Vecka 51:

När däcket var betsat stod fribord och skarndäck på tur. Innan dess passade jag dock på att utveckla en liten lunginflammation, varför resten av vecka 50 gick åt skogen. Måndag den 19:e dec. lyckades jag äntligen få ut ett pennicilin som funkade, varför verksamheten kunde återupptas dagen därpå. Det är nu 4 dagar kvar till julafton, och friborden är ännu inte betsade, än mindre är lacken som skall på i julhelgen beställd! På tisdag förmiddag fick jag dock tag på Mark Vekemans, som är Sterlings* representant i Europa. Mark visade sig vara en mycket trevlig och tillmötesgående man, som visste precis vad R.A.M. och andra italienska varv använder vid lackning av Rivor. Tack vare Mark och UPS kunde en 1:a sats av den exotiska (och dyrbara) lacken landa på Lidingö fredagen den 23:e dec!

Men innan dess skulle som sagt även fribord, akterspegel och skarndäck betsas. Samma problem här med kulören på betsen, men vi utgick i alla fall från CTW’s Riva-bets och blandade ut den med umbra, terra och guldockra i förhållandet 1:2:3. Vi försökte att betsa skarndäck med en tunnare blandning (mera sprit!) än friborden, eftersom mahognyn i skarndäck var väldigt mörk i sig. Det homogena träet i akterspegelns övergång mot fribord och däck betsades däremot 2 gånger för att få fram en mörkare ton, allt i enlighet med Anselmos direktiv. (Se rapporten från besöket i Sarnico/Milano december 2005.) Vid betsningen var vi två som hjälptes åt. En man gick före med roller och hink med bets, näste man följde tätt efter med massor av trasor för att torka av träet till en förhoppningsvis så jämn kulörförändring som möjligt.

Äntligen klart för lackstart. På fredag eftermiddag fanns ingen återvändo. Nu skulle veckor av arbete förseglas med det 1:a lacklagret. Detta lager skall sedan följas av lager 2 på julafton och nr 3 på Juldagen. Därefter får lacken härda några dagar, innan den slipas lätt inför kommande lager.
Hur det blev? Döm själva! Förhoppningen att jämna ut färgskiftningar i däcksribborna kom på skam. Lite mörkare blev de dock, så nu kan nåtribborna anas i alla fall. Först tyckte jag att fribord och skarndäck blev alldeles för mörka, men efter lacklager 3 ser det faktiskt bättre ut. Nu har båten i alla fall lite lack på sig som skydd, så resten av Jul- och nyårshelg kommer med gott samvete att tillbringas längre norrut, med helt andra sorters plank fästade under fötterna…

* Ni som läst rapporten från Milano vet redan följande: renoveringsvarven B&C samt R.A.M. har slutat använda Stoppanis 2-komp lack eftersom de anser den vara ”urvattnad”. I stället har man gått över till det amerikanska företaget Sterling’s produkter. I botten (lager 1- ca 12) använder man deras 2-komp polyuretan med artikelnr U-1005. Dessa lager läggs på med roller och avstrykare. Därefter läggs 3-5 lager med en 2-komp isocyanate cured Acrylic Urethane med spruta. Den sistnämnda lacken har flera fördelar. Flera lager kan läggas med ca 45 minuters mellanrum. Den kan dessutom efterpoleras, vilket innebär att en i det närmaste perfekt yta och glans kan uppnås, samtidigt som nötningsskador kan poleras bort i framtiden.


Del 5: Mera lack och en trailer tar form.

Vecka 1-4: Lacklagren byggs upp…

Efter de första lagren lack tog undertecknad med familj paus för en tur upp till svenska fjällen över nyår. Min dragning till fjällen vintertid ser jag som en direkt parallell till min kärlek till havet: Fria vidder och en horisont på mils avstånd! Nog med poesi! Efter hemkomst hade Leif slipat av de värsta ojämheterna efter de första lagren lack. dags alltså för 3 lager till. Det blev kanske inte så snyggt, men vi byggde ju tjocklek på lacken i alla fall. Det blev 4 lager, med en mindre mellanslipning efter det andra lagret. Sen kom helgen och lacken fick härda ordentligt inför en ordentlig slipning. När detta var klart insåg jag att den första leveransen av lack var slut!

Leif fick därmed frisedel och kunde ta tag i lite annat jobb som legat på is ett tag. Själv skickade jag raskt iväg ett mail till Mark i Belgien med en order på resterande behov av lackprodukter från Sterling. Dessa skulle skickas med normaltransport via landsväg, vilket tar ca 1 vecka.

Lackpaus, och en trailer tar form…

Tid alltså för annat. Redan i början på december fick jag leverans av alla aluminiumprofiler, axlar, drag, hjul mm som behövdes för att bygga en skräddarsydd trailer för tvåmotoriga Rivor. Nu fanns tiden för att sätta igång och förverkliga mina (kanske något udda) konstruktionsidéer. För att kunna genomföra projektet hade förutom material en cirkelsåg för metall samt en MIG-svets införskaffats…

En fördel med att jobba med aluminium är att det är lätt. Har man sen tillsyningsmannen för Björkskär, Berra Öster, till hjälp, är det inget större problem att bygga en trailer med 3,5 tons kapacitet utan travers eller kran. Till aluminiumets nackdel är att det går åt mycket rödsprit! Inte för att släcka törsten, utan som skärvätska vid all skärande bearbetning (kapa, borra etc.). Ett annat problem är att aluminium leder värme mycket bra, vilket innebär att det behövs en kraftfull svets för at klara jobbet. Å andra sidan smälter aluminium redan vid 650 grader, utan att först börja glöda, så det gäller att inte elda på för länge…

Efter bara ett par dagar var grunden till chassit klart och alla (utom jag faktiskt) trodde att trailern skulle vara klar på någon vecka. Men som alltid är det detaljarbetet som tar tid. (80% av jobbet tar 20% av tiden, resterande 20% tar 80% av tiden, eller hur?) Vis av egna boggie-trailers, liksom varningsord från t.ex. Luca, som Per och jag träffade i Milano strax före jul, vet jag att färden kan bli ganska ryckig med en boggievagn efter bilen. Det beror på att lasten på dragkroken förändras då trailern kör över ojämnheter, och det främre hjulet (som sitter infäst direkt i ramen, förutom viss fjädring) lyfter upp draget/bilen med det bakre hjulet som vridningspunkt. En ryckfri boggie har en gemensam centrumtapp i ramen, och då uppstår inte detta problem, men en sådan axelkonstruktion är DYR och mycket ovanlig på trailers under 3,5 ton.

Problem är till för att övervinnas. Därför har jag hittat på en konstruktion med en avfjädrad och stötdämpad dragkrok istället. Huruvida detta kommer att funka eller ens gå att besiktiga vet jag inte, men om man inte provar får man ju aldrig veta? Dessutom blir dragkroken ställbar i höjdled för att passa olika bilars höjd på dragkrogen. Detta är nämligen problem nr 2 med boggietrailers…



Ni kanske undrar varför jag bygger en trailer överhuvudtaget?

– Till att börja med så är det givetvis intresset för att kunna åka Riva på andra platser än hemmavatten som lockar. Den enklaste lösningen då är att bara åka Ariston, Florida, Rudy mm, eftersom dessa är enkla att dra på helt normala båtsläp efter viss modifiering. Men om man nu inte nöjer sig med det återstår tre alternativ:

1. Beställa transport via speditör: Kostar 6-12 tusen för att komma till Göteborg enkel resa, 20-35 tusen ner till Rivieran. Krankostnad tillkommer ofta.

2. Köpa egen lastbil: Kostar från ca 80 tusen och uppåt begagnad (ny ca 1,5 mille) och kräver C-kort. Ett problem med lastbil är att man måste ha den nånstans… Dessutom är vägskatt + vagnskatt dyr om man inte har bilen avställd större delen av året.

3. Köp eller bygg en trailer: Köpt trailer (ny) kostar 60-100 tusen. (Begagnade 3,5 tonnare är ytterst sällsynta…) Ett problem är att de flesta är byggda i stål, och har en tjänstevikt på 700-850 kg vid en totalvikt på 3500 Kg. Det innebär problem om man skall få med sig en Tritone/Aquarama. Med soppa i tankarna närmar vi oss 3 ton. Vill man dessutom lasta båten på båtens egen vagga är det garanterat kört.

En annan nackdel med trailer är att du behöver en dragbil som får dra maxlasten 3500 Kg, men en fyrhjulsdriven andrabil i familjen kan ju användas till mer än att dra båten? Priset för bilen hamnar på 50-250 tusen begagnad, såvida du inte redan har en. Sen var det de här med BE-körkort… Men jag kan lova att det är en baggis att ta för oss Rivakaptener med lång erfarenhet av backning mot bryggor i sidvind, vågor etc! Till trailerns fördel är att den kan användas som förvaringsplats året om, och du slipper även kranbehovet under vissa förutsättningar. Försäkringskostnad och vägskatt är dessutom försumbar.

Nu närmar vi oss pudelns kärna. BE-kort har jag redan, och samtliga familjens bilar råkar få dra 3500 Kg (snacka om konstig bilsmak?). Återstår alltså bara att bygga en egen trailer i aluminium, med en ram som är en direkt kopia av originalvaggans lastbalkar, och voila! – Du har en 3,5 tons trailer som lastar ca 3 ton (2950 Kg tror jag det blir.) Det hela förenklas också av att det är helt OK med hembyggda trailers, så länge drag, axlar med fjädring, bromsar och belysning är CE-certifierade/e-märkta. Sådana komponenter finns det gått om på marknaden!

Vecka 4: Mera lack anländer:

Efter en dryg vecka kom leveransen av mer Sterling lack. Jag och Leif satte genast igång med lackning av lager 8-10, men den här gången blandade jag i 10% förtunning utan Leifs vetskap… Resultatet var en fröjd att se! Nu flöt lacken ut på ett helt annat sätt, och ”landningsmärkena” efter planstrykaren var som bortblåsta! Jag har t.o.m. börjat fundera på att skippa sprutlackningen av de sista lagren, om Acrylvarianten av lacken visar lika goda egenskaper. Mer om detta i nästa rapport!


Del 6: Trailerbygge och improviserad lackbox.

4 veckor till har gått, och trista februari börjar äntligen lida mot sitt slut. I klubben har vi haft årsmöte med rekorddeltagande, 15 pers! Presentationen av våra tre kommande event under sommaren mötte stort bifall, och det ryktas om att fler trailers kommer att ta form under våren samt att aktiemarknaden för körskolor som ger lektioner för BE-körkort har stigit markant…

Vecka 5: Mera slipning, trailerbygge och årsmöte.

Efter att lager 7-10 härdat över helgen var det dags för slipning igen. Att slipa hela båten tar knappt 2 dagar med hjälp av lämpliga maskiner. Vi jobbar nu med 240-papper. Medan Leif skötte slipningen forcerade jag och Berra bygget av trailern. Den ockuperade nämligen den avskilda och mindre västra delen av lokalen, som jag hoppas skall vara lite dammfriare när de sista lagren lack skall på båten. Hela fredagen gick åt till städning av varvet inför klubbens årsmöte…

Vecka 6, dags för Sterling two-component isocyanate cured Acrylic Urethane Clear Coating…

Efter utflyttning av trailerbygget och en hel dags lokalstädning fick Aqua #26 flytta in i ”lackhallen”. Liksom de stora pojkarna i Italien skulle nu Sterlings Acryl lack läggas på i slutskedet. Denna lack är (ännu) lite dyrare än den vanliga polyurethan-lacken, men ger ännu högre glans, är faktiskt miljövänligare, samt viktigast av allt, kan poleras efteråt! I Italien sprutas den alltid, men det finns också en speciell härdare avsedd för penselmålning. Eftersom jag inte har någon lackbox ville jag testa möjligheten att penselmåla även de sista lagren lack.

På tisdagen ställde Leif och jag upp oss (på numera invant sätt) för att ta var sin sida av båten. Efter en sista avtorkning med tag-rag’en blandade jag till lacken enligt givet recept. Vi började på fördäck och la på lacken med skumgummiroller följt av avjämning med lackdynan. Till vår stora förvåning flöt lacken ut till en absolut blank och jämn yta på nolltid! Vi förstod direkt att här gällde det att passa sig för rinningar. Vi använde därför ca 30% mindre lack per ytenhet än tidigare och passade oss särskilt vid hål och kanter. Trots detta kunde vi när vi kom ner på friborden upptäcka tjusiga små rännilar av lack vid några hål för beslagen på sidorna. Nu kom nästa förvåning… Det gick alldeles utmärkt att gå tillbaka efter en kvart med en väl urtorkad dyna och bättra en rinning. Normalt brukar detta resultera i tydliga penseldrag (vilket i och för sig är bättre än ”snoringar”), men nu flöt lacken genast ut igen! Glada i hågen smet vi försiktigt ut ur lokalen efter avslutat arbete. Om det gick så här bra skulle sprutmålning definitivt kunna undvikas…

Morgonen efter kunde vi konstatera att lokalen inte var dammfri… Var kommer allt ifrån? Alla fläktar i hela huset hade varit avslagna och det enda som kunde röra omkring i luften var några infravärmare på väggen. Nåväl, detta var inte slutlagret, så jag blandade raskt en ny sats lack för nästa lager med drygt 20% förtunning som tidigare. Döm om vår förvåning när det denna gång åter upplevdes som om det var tvärnit när lacken skulle jämnas av med dynan!! Äntligen börjar undertecknad förstå hur det här med lack funkar…

När lack läggs på lack (mer eller mindre vått i vått, även om senaste lagret kan upplevas som ”torrt”) sker en reaktion mellan lacklagren som gör att det nya lagret fäster mycket bättre. Läser man sprutinstruktionerna för 2-komp färger står det nästan alltid att ett första tunt ”tack layer” skall läggas 20-40 minuter innan ett eller flera ”riktiga” lager sprutas. På detta sätt får man alltså ett fäste för ett tjockare lager och slipper därmed rinningar. Tiden lacken har på sig att flyta ut rör sig om kanske 30-60 sekunder, vilket är för kort tid om man skall ”penselmåla”. Resultat av lager 2 blev alltså penseldrag i ytan, inte mycket, men ändå synliga! Man lär så länge man lever… Jag tröstade mig med att detta ändå inte var slutlacken, vi byggde ju fortfarande lacktjocklek. Alla tankar på att slippa sprutan var dock som bortblåsta.

Dagen därpå lades lager 13 på med ungefär samma resultat inklusive ytterliggare damm förstås. So what, Nästa vecka slipar vi igen! Båten fick stå kvar över helgen för ytterliggare härdning av lackskikten.

Vecka 7, förberedelser för Den Slutliga Lackningen!

Helgen användes till att försöka fundera ut ett sätt att lura dammkornen, utan att behöva lämna bort båten till en riktig lackverkstad. Måndagen kom utan att jag kommit på något, men nu var det i alla fall dags att flytta båten igen för den avslutande slipningen i den större garanterat dammiga avdelningen av varvet. Denna vecka skulle nu också Pavo äntligen börja jobba hos mig igen. Jag vet inte om jag berättat det förut, men Pavo har ingen fast anställning sen några år tillbaka, utan jobbar som anställd under kortare perioder hos ett antal företag som alla slåss om att få ha kvar honom så länge som möjligt. Hos mig har han en stående inbjudan till fast jobb, men han säger att för tillfället trivs han med att byta arbetsplats varannan månad…

Alltså var det Pavo som fick ta tag i den slutliga slipningen. Han har ett gott öga och en känslig hand när det gäller att få ytor absolut jämna. Enda förhållningsorden nu var att inte ta för mycket, eftersom jag inte ville börja om från början… Medan Pavo slipade med 320-papper började en plan ta form i min arma skalle. Pavo och jag skulle helt enkelt bygga en ”lackbox” på ett par dar! För ett tag sen såg jag någon annons om en s.k. ”damm-ätare” som används i hus vid ombyggnad. Jag lyckades hitta annonsen igen och fann att proffsbutiken Flinks järn säljer dylika. Efter ett snabbt besök på Kungsholmen var jag ägare till en liten röd låda med fläkt och STORT filter!

På tisdagen var Pavo klar med slipningen och bygget av den dammfria lackboxen kunde börja. Materialet var billigt och det mesta fanns på plats: 3 presseningar av billigaste typ på 7,2 x 12m samt 2 mindre på 3,6 x 5,7m, 3 rullar silvertejp á 50m samt lite trälister och formplyfa. Det svåraste var när vi skulle spänna upp taket på fyra meters höjd och få det så plant så att slamkryparen kunde köra in och ställa av båten. Allt fixade sig dock, mycket tack vare Pavos ”finska sisu” och ”jävlaranamma”.

På Onsdagen fick ”Nina” flytta in i i huset varpå gavlarna förslöts med ännu mera tejp! Jag ägnade dagen åt att bygga dörr till ”lackboxen” medan Pavo, sådär i förbigående, plockade av lister och rivaloggor på friborden på Ariston #155. Lite enklare vårrustning i forma av färsk lack på friborden stod för dörren. Jag passade också på att ansluta damm-ätaren till tältets ena gavel där ren luft skulle komma in. Andra gaveln anslöt till den utsugsfläkt som finns i lokalen. Det är nämligen lika viktigt att bli av med sprutrester och lösningsmedel för att få ett gott resultat vid lackningen.

Resten av veckan använde jag till ytterliggare förberedelser som att dammsuga vaggan (det hade ingen av oss tänkt på tidigare…) och täcka sittbrunn och motorrum med ny ren plast. Även friborden täcktes in, eftersom jag inte vågade lacka hela båten i ett svep. Jag la tejpkanten under skarndäckslisten samt vid den rundade kanten mot akterspegeln. Den tunna tejpkant man då får i lacken kan senare poleras bort. På lördag och söndag skulle det hela ske…

”The Doomes Day”, Lördagen den 18:e februari år 2006…

Gissa om jag var nervös Lördag morgon! Tog det dock lugnt och förberedde allt väl med varmkörning av kompressor, kolla inställning av spruttrycket, torka däcket med tag-rag’en en gång till osv. Vid senaste leveransen av lack hade jag dessutom fått en speciell heltäckande ”sprutoverall” i ett material som heter ”Tyvek”. Iklädd densamma och med gasmasken på mig började jag blanda lack till det första tunna ”fästlagret”. På med utsuget och in i tältet. Pulsen låg väl på sådär 180 när jag väl började. Efter någon minut insåg jag att skyddsglasögon utanpå mina vanliga glasögon nog var ett absolut måste! Snabb sökning i lokalen resulterade i ett par halvtaskiga slipglasögon som fick duga. -Hur tjockt skall ett ”tack layer” vara? Inte vet jag, men Evert, min kompis som är proffslackare, hade sagt att jag bara skulle lägga som en ”dimma” över ytan. Jag gjorde så gott jag kunde, och efter ca 15 min var däck, skarndäck och akterspegel klara.

Ut ur tältet för att blands nästa sats. Nu skulle nästa lager, ett riktigt lager med ”flyt” läggas på. Nu försökte jag lära mig ungefär hur många gånger ytan måste passeras för att få en bra utflytnad på lacken. När detta sitter i kroppen går det sedan mycket fortare att spruta utan att hela tiden behöva lägga huvet på sne och kika i ”släpljuset”. Svårast var att få lack på den vackert formade kanten över instrumentbrädan eftersom jag inte riktigt nådde fram dit. Hela lackningen tog ungefär 30 minuter, och jag var helt genomsvett efteråt! Nästa lager skulle på ca 40 minuter efter senaste lagrets start, så jag hade ungefär 10 minuter på mig för vila…

Då insåg jag plötsligt varför jag sett så dåligt på slutet! Mina skyddsglasögon var också lackade och fullkomligt oanvändbara inför nästa lager. Inga mer glasögon fanns på varvet och en snabb blick på klockan visa 14:05. Jag kastade mig i bilen (efter snabbt byte till torr T-shirt och civila byxor) för färd till Lidingö järnhandel. Givetvis stängde de klockan 1400, men kunder fanns kvar i butiken, så jag smet in när en kom ut… Butikens hela lager av 3 heltäckande skyddsglasögon blev raskt mina. Snabbt tillbaka och in i min Tyvek-overall. Blanda färg och in och spruta. Nu var det lite svårare, eftersom det redan fanns ett blankt och fint lager, men genom att spruta med samma ”handlag” som jag tränat in på föregående lager gick det förvånansvärt bra! Efteråt var det bara att pusta ut och hänga upp ytterliggare en blöt T-shirt på tork. Morgondagen fick utvisa om jag lyckats eller inte…

Söndag morgon, dags för domen?

Med hjärtat i halsgropen klev jag in i lackboxen, förlåt, tältet, och kunde konstatera att resultatet var över min förväntan. En blank yta med endast något enstaka dammkorn. Förut kunde man räkna dammkorn per cm2, nu fick man kika på en m2 för att hitta några. Det är här vitsen med Acryllacken kommer in! Mindre ofullkomligheter kan slipas och poleras till toppresultat efteråt!

Stärkt i själen började jag täcka av friborden. Även de stora skivorna som täcker insidan av sittbrunnen skulle lackas nu, varför dessa bars in och placerades på plasttäckta lastpallar. Jag var tvungen att vänta tills klockan blev tre innan jag vågade tejpa in det nylackade däcket med plastfolie. När klockan var bortåt fem kunde jag börja lacka. Arbetsgången var densamma som för däcket, men jag upptäckte raskt varför riktiga sprutboxar är fulladdade med lysrör på väggarna! Jag såg inte ett förbaskat dugg av vad jag gjorde! Löste det hela genom att släpa runt en strålkastare efter mig som ställdes in så jag fick det åtråvärda ”släpljuset” att kika i. En ytterliggare brist med min ”lackbox” visade sig efterhand. Denna gång lackade jag en större total yta och inflöde av ny luft samt utsug av sprutdamm förslog inte alls. Mot slutet av varje lackomgång var sikten närmast noll, oavsett antalet lampor… Alla lagren dock på plats efter ca 2 timmar. Lite mindre svett denna gång…

Vecka 8

Jag var tidigt på plats denna måndagsmorgon. Pavo var som vanligt redan där, men han hade inte vågat gå in och kika. Tillsammans gick vi in i tältet, och kunde raskt konstatera att dammfriheten stått i sig även denna gång. Tillsammans täckte vi av däck, varvid jag fick en smärre chock! Den tunna plastfolie jag använt vid täckning hade vid kontakt med däckets lack skappat ett matt mönster, som när saltvatten torkar på däcket! När man kände på ytan fanns dock ingenting! Positiv som jag är bestämde jag mig därför på stående fot för att detta inte var något problem, det polerar vi bort! Skulle gärna ha provat att polera lite på direkten, men först måste lacken härda ut fullständigt, vilket tar minst två veckor… Tur att det snart är sportlov!

Min teori om vad som hänt är följande: Plastfolien innehåller troligen som så många andra plaster s.k. ”ftalater”, eller ”mjukgörare” i dagligt tal. Dessa har reagerat med lacken där denna och folien gjort kontakt, med resultat att ytan ser matt ut. Troligen hade inget hänt om lacken fått härda några dygn till. Lacken på friborden blev inte heller lika blank som den på däck. Antagligen beror detta på s.k. ”lösningsmedelsnedfall” under härdningen, vilket i så fall beror på den undermåliga utsugskapaciteten.

Slutligen fick jag antydan till ”apelsinskal” på delar av friborden, vilket troligen kan kopplas till ”skit bakom spakarna”, dvs mig själv! Men som ni alla säkert genast gissat: -Det kan ju poleras bort!!

Nu står ”Nina” åter i ”dammiga hallen” för uthärdning av lacken. Innan ”lackboxen” revs fick ”Piera” (Ariston 155) göra ett besök i densamma. Hon är penselmålad med enkomponent vanlig oljealkyd, vilket är oändligt mycket enklare att lacka för hand med ett resutat som inte behöver stå någon sprutlack efter. Och det blir garanterat inga apelsinskal!


Del 7: Elsystem, champagnekyl och lackpolering.

6 veckor till har gått men fortfarande ligger isen i viken! Så här års har vi varit ute med egen båt till landstället minst en gång, men i år är det segt… Jag tröstar mig med ”årsmedeltemperatursteorin”, vilket innebär att det vill till en bra sommar för att fixa till temperaturunderskottet i mars? Fan trot, men man kan ju alltid hoppas!

Vecka 10: Viss återmontering påbörjad.

Vecka 9 försvann i ett sportlov, så då blev det inte mycket verkstad. På plats igen vecka 10 är det tvätt, skrapning och målning av innerbotten som gäller. (tänkte skriva kölsvin, men eftersom ”kölsvinet” är en speciell planka i botten, som jag inte vet om den överhudtaget existerar i en Riva, så avstår jag.) Jag använder Rylards kölsvinsfärg, som jag tycker stämmer väl med originalkulören. Måste väl också erkänna att det är Pavo som tvättar, skrapar och målar. Finns det något tristare jobb? Utrymmet under motorerna får dock vänta tills nästa vinter, då motorerna skall ur för kontroll och lackering. Själv tillverkar jag O-ringar och distansringar till min nya rodertätning, mycket roligare!

Orsaken till denna tillverkning är att när jag köpte Nina led hon av kraftigt läckage från rodergenomföringarna. För att fixa detta problem måste genomföringen dras åt (vaxsnöre som vid propellergenomföringen), vilket innebär att minst en tank måste ut. Just nu är ju båda tankar ute, så det är ju inget problem, men jag vill ändå hitta en bättre lösning som gör att jag slipper riva ut tankar i tid och otid för att dra åt ett par muttrar. Min idé är att ersätta ”vaxsnörena” med 2 st O-ringar och en distansring mellan dessa, alltihop monterat i original rodergenomföring. Alltså en modifiering i Pers anda, lätt att ändra tillbaka till original om så önskas. Om det är en förbättring eller inte får den okända framtiden utvisa…

Vecka 11, Det tunga elsystemet får en upprustning…

Enligt Per W. (min husguru…) fanns inga huvudströmbrytare i båtarna 1964. Må så vara, men med ambitionen att montera ”champagnekyl” samt skapa ett brandsäkert elsystem fanns inga alternativ. Kablarna mellan startmotorer och batterier/huvudstömbrytare byttes till 50mm2 från tidigare 35mm2. Alla anslutningar försågs med pressade kabelskor. 3 st huvudströmbrytare av proffskvalitet (1500A startström, 500A kontinuerligt) monterades bakom BB förvaringsfack under durken. För att klara av det tilltänkta kylskåpet monterades också ett extra batteri, och alla batterier byttes ut mot 94Ah med slutna celler. Mina ”batterilådor” var dessutom spräckta så dessa nyttillverkades med originalen som mall.

Kopplingen av huvudströmbrytarna och batteriernas inkoppling är utförda på ett lite annorlunda sätt. I båtar med en motor har man ofta ett startbatteri och ett eller flera förbrukarbatterier för kylen mm. Startbatteriet kopplas bort automatiskt eller manuellt då motorn stoppas för att inte startbatteriet skall laddas ur via förbrukarna. Nackdelen med detta system är att då motorn startas igen kommer ett fulladdat startbatteri ligga parallellkopplat med ett kanske helt urladdat förbrukarbatteri. Resultatet blir att generatorn kommer att ladda för fullt för att fylla förbrukarbatteriet med resultat att startbatteriet riskerar att överladdas och förstöras i förtid. Optimalt är att alla batterier som laddas av samma generator är lika urladdade. Nu närmar vi oss pudelns kärna…

Med dubbla maskiner har vi ju två separata laddkretsar och kan ladda förbrukningsbatterier för sig och startbatteri för sig! 2 av mina batterier är därför kopplade till SB motor (via en huvudbrytare) och till kylskåpet som är den stora förbrukningsboven. BB maskin är kopplad till sitt startbatteri via sin egen huvudbrytare. Dessutom finns en tredje huvudbrytare som är kopplad som en ”crossover” mellan motorerna. Detta innebär att man valfritt kan starta maskinerna på den ena eller andra batteribanken (normalt givetvis på det alltid fulladdade startbatteriet) för att sedan koppla in de urladdade förbrukarbatterierna och koppla bort ”crossovern”. SB generator tar då hand om förbrukarbatterierna och BB sköter startbatteriet. Resultatet är batterier som mår bra och motorer som förhoppningsvis alltid går att starta! (Säkringen bredvid huvudstömbrytarna är till länspumpen som ligger direktkopplad till BB batteri.)

En viktig sak att tänka på vid dragningen av de grova kablarna är att sära ordentligt på pluskablar och jordkablar. Eftersom dessa inte är avsäkrade finns risken för något som liknar en ”härdsmälta” och definitivt brand om en skada eller överhettning skulle göra att dessa får kontakt med varandra… Se också till att pluskablarna hålls borta från motorblocket eftersom detta är anslutet till jord.

Vecka 12, En Champagnekyl blir till…

Med elsystemet på plats vidtog konstruktionen av en ”champagnekyl”. Enligt Per så är förvaringsutrymmet under skjutluckan i durken på SB sida (framför aktersoffan) i en Aquarama avsedd för en kyl. Alternativt finns också en variant för montering i ruffen. Tobbe har en sådan i sin Super Tritone. För en hembyggd kyl tyckte jag att utrymmet under durken skulle passa bättre… Jag började med att bygga en form i plywood som passade i ”hålet” med 2mm frigång. Runt denna plastades ett skal i glasfiber. Efter att formen demonterats kläddes insidan med frigolitskivor med ena sidan i glasfiber och gelcoat för att få en slät insida.

Dessa skivor finns att köpa färdiga hos Byggplast. Tjockleken är 50mm, men för att få plats med champagnen, och framförallt kylevaporatorn, skar jag ner dem till 25mm. Isoleringen bör räcka i alla fall, då volymen bara blir 22 liter, och aggregatet är avsett för en kyl på 60 liter vid 50mm isolering. Kylpaketet med kompressor, evaporator och termostat köptes från Waeco. Jag hann precis montera isolering och kylaggregat innan kosan ställdes mot Lagio Maggiore i slutet på veckan för RHS ”Riva Judge course”.

Vecka 13, Den Italienska förbannelsen slår till!

Precis som förra gången jag var i Italien (i julas) hamnade jag i sjuksängen med hög feber när jag kom hem. Denna gång slapp jag i alla fall lunginflamation, så mot slutet av veckan hann jag tillverka själva locket till kylen. För övrigt lugnt i veckan då Pavo var i norra Finland och körde in sin nya snöskoter. 1600 km fick han ihop på en vecka!

Vecka 14. Äntligen poleringsdax!!

På måndagen skulle Pavo börja polera lacken, men nu hade även han blivit drabbad av något elakt virus. På tisdag var han dock på plats och kunde börja arbetet med att ta bort lite ”citronskal”, någon dammloppa samt se till att fixa en glans som förhoppningsvis kan matcha RAM:s bästa jobb. Pavo har stor erfarenhet av poleringsjobb på stora glasfiberbåtar, så en liten Riva såg han inte som något större problem…

Poleringen startade med lätt nedslipning med 1000-papper och 150mm tryckluftsdriven rund skak. Därefter blev det 2000-papper följt av 4000. (Egentligen inte ”papper” utan Mirka Abralon som är en 5mm tjock skumgummirondell avsedd för maskiner med kardborrerondell. Kan köras både våt och torr.) På vanlig gelcoat har man nu uppnått ett resultat som ligger mycket nära högglans, men inte här inte… Pavo gick därför vidare med en medelfin rubbing (från 3M) följt av fin rubbing. Det såg hyfsat ut, men om man tittade i en mycket snäv vinkel mot ljuset såg lacken alldeles dimmig ut! Nu åkte resten av mitt lager med olika typer av rubbing fram. Pavo provade alla, och fann att vanlig Autosol var det bästa valet. Enda problemet var att man behövde jobba minst fem gånger så lång tid på ytan för att uppnå ett godkänt resultat! Viss försiktighet krävs också, för lacken får absolut inte värmas upp till mer är handljummen. Efter Autosolen fick ytan en sista behandling med 3M:s polish, pålagd med våfflad polerdyna och rotoflexen. Totalt sett tog hela båten ca 40-50 timmar, samma tid som Pavo normalt sett lägger på Nano som är 50 fot!!

Mycket jobb alltså, men resultatet blev VG (”Väl godkänt”). Vår slutsats är att lacken fortfarande efter 5 veckor är för mjuk. Det går kanske bättre efter 1 års härdning? Vid vårt senaste besök i Italien passade vi också på att hälsa på hos RAM igen, och kunde konstatera att förutom Sterlings lack också Sikkens ”Autoclear MS 2000” stod på hyllorna. En ren billack alltså. Kanske den härdar snabbare och är lättare att polera?

Medan Pavo polerade var sittbrunn och motorrum täckta, så jag fick snällt vänta tills Pavo gått hem innan jag kunde jobba vidare med montering av prylar. Innan påsklovet hann jag dock med att montera batterier och kylskåpet. Jag har också rivit ur alla gamla länspumpar och monterat en ny länspump i motorrummet. Pumpen är en nyhet som jag hittade hos byggplast. Den är elektrisk men fungerar som en vanlig handpump med ett diafragma som pumpelement. Det innebär att den kan suga upp vatten själv till en höjd av ca 2 meter, och behöver alltså inte monteras i botten på båten. En sådan pump är också mindre känslig för föroreningar och tål att köras torr. Pumpen har jag sedan kopplat till en sugsil (med backventil) monterad i botten inne i ruffen. En elektronisk nivåbrytare bredvid sugsilen kompletterar det hela. Före sugsilen har jag monterat en 2-vägs ventil som gör att jag kan suga upp ”den sista skvätten” med hjälp av en kort slangstump och pumpen tillkopplad manuellt. För att slippa göra nya hål i skrovet (de gamla länsarnas slangar var bara utstuckna genom ventilationsbeslagen i motorrummet) har jag gjort en T-koppling till SB självläns för akterdäcket (”flaket”). Vid länsning rinner alltså vattnet ut akteröver via gallret nere vid vattenlinjen på SB sida.

Slutligen fick kylsystemet sig en uppdatering före påsken. Enligt Per (sa jag att han är min husguru?) så hade 64 -års Aquarama inga kylvattenfilter, men eftersom mina Riva Crusader från -90 är sjövattenkylda tycker jag nog att jag skall kosta på dem ett skydd mot sjögräs, småfisk mm. Dessutom har jag alltid önskat mig snabbkoppling för vinterkonservering av maskinerna. Dessutom kan man nyttja dessa för spolning med rent vatten efter körning i saltvatten, vilket ytterliggare hjälper till att bevara maskinerna i intakt skick! Som extra bonus är spolanslutningen till SB motor kopplad till en sugsil, och kan alltså användas som ”nödläns” om läckage uppstår… Problemet är dock att det är trångt under ”lastkorgarna” bakom motorerna, så ledningsdragningen till filtren blir väldigt tajt. De tvära krökarna före filtret känns inte bra för flödet. Verkligheten får visa om kylvattnet ändå räcker till. Om inte så är det lätt att bygga om till ursprungligt system.

Nu är det påsklov och skidorna slinter för sista gången denna säsong. Nästa vecka börjar det riktigt roliga! Nu skall alla beslag återmonteras, förutsatt att jag hittar alla delar…


Del 8: Beslag, rutor, vattenlinje mm.

Maj månad, 2006.

Montering av alla beslag och lister alltså… -Och många beslag är det! Innan varje enskilt beslag monterades hamnade det på ”polerbordet” och utsattes för den tryckluftsdrivna polertrissan efterföjd av 3M:s ”lackskydd” pålagd med linnetrasa. Rätt skruv (alla byttes till nya) eller mutter skall fram och i vissa fall måste hålet i däcket/friborden för beslaget slipas upp efter all lack som runnit ner och byggt upp lager på insidan. För varje beslag jag monterade dök också frågan upp i huvudet huruvida beslaget skulle tätas med Sika eller dylikt för att förhindra vatteninträgning? Vissa beslag var självklara när det gällde montering; Däcksventilerna i ruffen måste vara helt täta för att inte vatten skall tränga ner i ruffen!

När det gällde andra beslag, som t.ex. rören för soltaket som går ner i däcket, resonerade jag annorlunda: Inne i en båt finns det alltid fuktig luft. På natten när temperaturen sjunker blir metallbeslagen nerkylda först. Den fuktiga luften i båten kondenseras då på utsidan av dessa inuti hålet som dessa är monterade i. Efterföljande morgon, när solen åter skiner (kan man hoppas), värms beslagen upp och vattnet kan avgå som ånga, men bara om det finns en öppning uppåt! I annat fall tenderar ångan att gå in i träet med åtföljande framtida föruttnelse!! Min teori alltså… Därför monterades dessa beslag utan Sika, även om det kan innebära att någon skvätt vatten kommer in ovanifrån.

Juni månad, 2006.

Monteringen av beslag och lister tog längre tid än jag hade räknat med. Arbetet gick visserligen på halvfart, eftersom ett antal andra båtar också skulle fixas och sjösättas inför sommaren, men ändå…

Mer än halvägs in i Juni månad, med första eventet (Järvsö) bara 3 veckor bort, började jag känna mig lätt svettig… Nu gällde det att lägga på ett kol! Kvar att fixa var vattenlinjen, all inredning i cockpit, rutan med alla lister samt sist, men inte minst, provkörning i sjön och lastning på nya (gamla?) lastbilen.

Vattenlinjen skulle återupstå i originalskick, dvs vit, svart och rödorange linje. Enligt Piero Gibbelini skall förhållandet vara 25-25-40mm. För att få en så rak linje som möjligt använde jag en laser för att markera linjen. Genom att tejpa över och underkant samt täcka över svarta linjen i mitten (normaltejp råkar vara exakt 25mm!) kunde jag måla 2 linjer på en gång. Jag använde Hempels PolyBest (2-komp polyurethan) till vattenlinjen liksom till botten. Den orangeröda färgen blandade jag till genom att mixa röd och gul färg. Min klädsel i båten fick bli färglikare. Lacken penselmålades med hyfsat resultat. På normalavstånd ser det skitbra ut, men ramlar man i sjön och utför en ”close up” okulärbesiktning kan penseldragen skönjas…

Vilket lyft att se båten med vattenlinje! Man kan bli taggad av mindre! Kvar att montera av kromet var det stora stävbeslaget. Att detta ännu inte var gjort berodde på att jag saknade de ”galler” som sitter monterade i ventilationsöppningarna till ankarboxen. Dessa beställdes i februari, med Pers originalbeslag som förebild. Tiden gick och gick… Efter diverse påstötningar dök de upp, gjorda i rostfritt som jag hade beställt. Tyvärr passade inte hålbilden riktigt, men lite slipning i hålen gjorde susen. Dessa beslag, i förkromat skick, har en förmåga att korrodera väldigt snabbt, varför jag tror valet av rostfritt är helt rätt.

Kalendern säger 30/6, midsommar är passerat, och det är 5 dar kvar tills ”Riva River Dance” går av stapeln i Järvsö… Dags att ta sig an rutan! Alla vita gummilister skulle bytas innan montering på båten. Vid demontering av rutorna upptäckte jag att kromramen verkade ”vek” vid skarven i mitten/överkanten. Det visade sig att mässingslisten som kopplar ihop halvorna var av på babord sida och endast en skruv höll ihop det hela via en halvtaskig lagning med en extra skruv, troligen monterad av tidigare varv som skött båten. (-Varvsskött båt, inte alltid ett plus…!) Med bara några dagar kvar var det bara att ställa sig vid fräsen och fixa ett nytt beslag, denna gång i rostfritt som kanske håller lite bättre.


Återstod alltså att montera nya gummilister… Många vittnesmål om det ”helvete” som nu väntade mig gjorde att jag beväpnat mig till tänderna. Mitt huvudvapen var en enkilosburk med bästa kvaliten av Vaselin, rörmokarens bästa vän. Tack vare vaselinet, diverse hemgjorda vertyg och total okunskap om hur man gör, fick jag dit alla gummilister, inkl. rutorna, på 6 timmar. Återstod bara att med kranens hjälp få ner hela härligheten från övre planet till båten… Även d