Historien börjar exakt 100 år och 12 dagar innan Carlo själv föddes, då anfadern Pietro Riva såg dagens ljus för första gången den 12 mars 1822. Pietro växte upp vid Lago di Como, en annan av Italiens fjällsjöar.
Han fick sin båtbyggarutbildning hos familjen Taroni, som tillhörde de berömda ”Venetianska snickarna”. 1842, endast 20 år gammal, flyttade han till Lago d’ Iseo för att reparera ett par fiskebåtar åt en fiskare som hört talas om ynglingens yrkesskicklighet.
Det ena jobbet ledde till det andra och snart kunde Pietro Riva starta upp sitt eget varv. 1852 gifte han sig med Lucrezia Taroni och fick under de kommande åren 5 barn.
Av dessa barn blev det Ernesto Riva som kom att ta över efter fadern. Ernesto själv fick 6 barn och generationsskiftet kom plötsligt, då han den 18 maj 1907 krossades under en båt som sjösättningskranen inte orkade bära.
Det blev sonen Serafino som fick axla sin fars mantel. Liksom sin far var Serafino faschinerad av utvecklingen på motorsidan. 1912 satte han ett fartrekord med en racerbåt försedd med en utombordare och lyckades uppnå den svindlande farten av 13 knop! Inriktningen var klar och Rivavarvet övergav de större båtarna till förmån för racerbåtar och öppna utflyktsbåtar.
1922 föder Serafinos fru Irma deras första barn som får namnet Carlo Riva.
Serafinos stora intresse kom under hans tid som varvets ägare att gälla racerbåtar. Under årens lopp förfinade han sina konstruktioner och nådde allt högre farter. Under 30-talet kom hans Rivabåtar att dominera tävlingsverksamheten i Italien.
1936, när Carlo var 14 år, hade han redan inandats atmosfären på varvet under flera år och började så smått att skissa på egna båtar. På biblioteket lånade han amerikanska båttidningar och blev tidigt en Chris Craft entusiast. Efter avslutade tekniska studier i Cremona kom Carlo att arbeta tillsammans med sin far som konstruktör på varvet.
1939 fick Riva en order på 6 patrullbåtar som skulle användas av italienska försvaret i det då pågående kriget i Etiopien. I samma veva blev fadern allvarligt sjuk och Carlo fick ta över konstruktionsansvaret.
Under detta arbete, då helt identiska båtar skulle produceras, kom Carlo att för första gången fundera på om man inte även i Italien skulle kunna bygga båtar seriemässigt, där alla delar var likformiga och utbytbara båtarna sinsemellan.
1940 var de 6 patrullbåtarna färdiga och kunde visas upp i hamnen utanför varvet. De ledde snart till nya beställningar från intresserade privatkunder, men kriget i Europa stod för dörren och bränslebristen gjorde snart att nästan all produktion kom att utgöras av rodd, segel och s.k. jaktbåtar.
Under krigsåren kom verksamheten att ligga mer eller mindre nere, och Carlo själv kallades in för militär tjänstgöring. Tillbaka på varvet 1943 insåg han att inga pengar fanns för utveckling av nya båtmodeller. 
1946, när kriget äntligen var slut, började allt att återgå till mer normala förhållanden.
Efter kriget var det livsviktigt att visa upp sig på båtmässan i Milano för att därmed bekräfta sin fortsatta existens. Carlo hade en fix idé om vikten av reklam och att skapa en image.
Väl medveten om att hans pappa aldrig skulle ge honom pengar för detta ändamål använde han de pengar han fått för hotellrum till att trycka upp en egen broschyr. Sängplats fixade han sen hos familjen Lombardi som var importör av Johnsons utombordare till Italien.
Pappa Serafino ville inte ställa upp på dessa idéer och hans racerbåtskunder såg Carlo som ett allvarligt hot mot deras viktigaste leverantör av snabba tävlingsbåtar till humana priser.
Oenigheten ledde till allt fler dispyter mellan far och son och vid ett tillfälle skall Carlo ha böjt knä inför sin far och bett honom slå ihjäl honom med en tomflaska!
Carlo’s motdrag blev att göra mer reklam för sina ”entypsbåtar” och på så sätt se till att varvet hade fullt upp med produktion av dessa istället för de förlustbringande tävlingsbåtarna. Han deltog flitigt i mässor och skapade goda relationer till båtpressen.
Mot alla odds visade Serafino sin son ett alltmer ökat förtroende och gav Carlo sitt första helt egna ritbord. Detta resulterade i en av hans mest innovativa konstruktioner, AR-serien, som senare under 50-talet skulle komma att få namnet ”Corsaro”.
Med denna båt introducerades den välkända Riva-aktern med kraftigt negativ akterspegel och fribord samt den rundade övergången mellan de tre ytorna fribord, däck och akterspegel.
Denna formgivning accentuerades ytterliggare med AU-serien, vilken kom att utgöra prototypen för Rivas senare modell BM som så småningom döptes till ARISTON.
Ariston är den Rivamodell som kom att producerades i störst antal genom åren, mycket beroende på sin behändiga storlek och i samanhanget hyfsade prislapp.
I februari 1949 gifte sig Carlo med Licia Vigani som han umgåtts med sedan barnsben. Med tanke på det ansvar familjebildandet medförde ville han jobba på egen hand och var beredd på att flytta för att starta eget varv.
I samma veva hamnade Serafino på sjukhus vilket tvingade honom att avstå från eget arbete. Carlo fick då en sex månaders provperiod som ansvarig för varvet, vilket senare förlängdes till 1 år. Serafino var dock fortfarande skeptisk till Carlos idéer och rädd för att bli indragen i sonens framtida affärer. Carlo fick därför hyra in sig på varvet som sin egen och hela uppgörelsen reglerades inför en notarie.
Carlo hade inga större egna besparingar, och vände sig därför till sin vän Cavalier Beretta, den kända vapentillverkaren. Genom hans försorg fick han låna totalt 5 miljoner Lire för att kunna finansiera sin egen verksamhet.
Ett av de första ekonomiska beslut han tog var att i ett slag fördubbla priset på de olika tävlingsbåtarna. På så sätt halverades produktionen av dessa och han fick mer utrymme för sina moderna seriebyggda båtar.
Från och med nu hade han tagit en kurs som han inte skulle släppa. Arbetet att ständigt förbättra och effektivisera produktion och kvalité hade bara börjat.
1950 var Carlo utan pengar efter att ha investerat de lånade pengarna på en utbyggnad av varvet. Genom oförtrutet arbete 13-14 timmar per dygn lyckades han dock få ihop 6 olika båtar lagom till mässan i Milano.
Det sägs att Carlo och hans framtida svåger, Gino Gervasoni som tagit anställning på varvet, under dagen tog emot kunder på Grand Hotel i 
Milano, medan de nattetid sov i Lombardis lager för Johnsonmotorer.
Hans hårda arbete gav dock resultat och under året tillverkades och såldes 54 båtar, vilket givetvis var ett rekord för varvet.
Utvecklingen fortsatte under kommande år och 1952 namngav Carlo för första gången en av sina serieproducerade båtar i och med introduktionen av båtmodellen ”Sebino”, döpt efter ett uråldrigt namn på hemmavattnet Lago d’ Iseo.
Den bäst kända Riva-modellen ”Ariston”, vilken i början endast benämndes modell ”BM”, fick sitt namn efter att Carlo besökt en biograf med samma namn.
1953 lade Carlo ner all tillverkningen av tävlingsbåtar. Under de kommande åren inriktades produktionen helt på standardmodeller. Produktionen ökar ständigt och 1954 passerade man 100 båtar per år med marginal. Fram till dess hade man bara tillverkat enmotoriga båtar, förutom en del prototyper och några specialbyggen.
Från 1955 introduceras Riva Tritone med dubbla maskiner och en skrovlängd på nästan 8 meter. Nu hade man en båt som också duger för användning ute på havet och inte bara i de stora insjöarna.
1957 blir ett mycket framgångsrikt år med nästan 200 tillverkade båtar. På denna nivå, dvs ca 180 – 270 båtar per år kommer produktionen sedan att ligga på under träbåtarnas storhetstid fram till 1971.
Under dessa glansår tillverkas lite drygt 4000 båtar. Åren därefter, när glasfiberplasten alltmer tar över, tillverkas båtarna i trä bara sporadiskt och den absolut sista mahogny-Rivan lämnar varvet 1995.
Under hela sin period som varvets ägare och chef utvecklade Carlo sin närmast maniska drift att utveckla och effektivisera serieproduktionen. Som exempel kan nämnas att han hade en speciell mani för färger. Allt på varvet var färgkodat och kopplat till en viss båtmodell.
Som exempel så var allt material för Ariston märkt med en grön färg. En mahogny planka som låg i lagret för torkning kunde man direkt koppla till en viss båtmodell pga färgmärkningen. Alla mallar, specialverktyg och byggritningar var också märkta på detta sätt.
T.o.m. arbetarnas overaller var i samma färg som den båtmodell man tillverkade och de som inte jobbade direkt med en viss båtmodell, t.ex. i lackverkstaden, hade också egna färger. På så sätt kunde Carlo också hålla koll på att folk verkligen jobbade och inte drev omkring i onödan…
Han satte en ära i att leverera på utsatt tid, och accepterade straffsatser upp till 100 dollar per dags försening utan att blinka. Han behövde aldrig betala en enda förseningsbot!
Hans enda stora rädsla var att t.ex. en strejk I USA skulle medföra att motorer eller andra delar inte anlände i tid. Detta ledde till att han så småningom lät bygga ett lager som rymde 500 motorer, mer än ett årsbehov.
Rivabåtarna och kändisarna. Världens mest kända och spridda varumärke på sjön.
Även innan Carlo tog över varvet beställdes många båtar av kända personer, men då mer lokalt och huvudsakligen inom norra Italien.
I och med 50-talets inledning, med en alltmer utvecklad kändiskultur, och kanske tack vare Carlos design och rykte, kom Riva, tillsammans med Rolls Royce, att bli det absoluta beviset på framgång och makt.
Antalet kungar, shejker, prinsar och prinsessor, framgångsrika industrimän, skådespelare, sångare, idrottshjältar samt playboys i största allmänhet som ägt en Riva är närmast oräkneliga.
Anita Ekberg hade givetvis en egen Riva med zebrarandig klädsel. Likaså Brigitte Bardot och Peters Sellers för att bara nämna några. Antalet båtar som skeppades till mellanöstern var oräkneliga. Många båtar skeppades med flyg och ibland översteg transportkostnaden båtens pris!
Till Sverige kom ett fåtal nya Rivor via importören NK Kristensson. Bl.a. köpte Bonnier och Philipson var sin ny Super Aquarama (1966 och 1967). Båda dessa båtar är idag renoverade till nyskick och används flitigt av sina nya ägare.
Design in i minsta detalj.
Det som i mitt tycke utmärker en Riva mer än något annat är Carlo Rivas absoluta känsla för design i kombination med funktion. Det är först när man börjar granska en Riva i detalj som man inser vilken möda som lagts ned på varje enskild detalj. Inte ett enda beslag på en Riva är en standardprodukt.
Allt är specialdesignat! Även små detaljer som kabelhållare i gummi togs fram i ett tiotal olika storlekar och försågs med Rivas logga, förmodligen för att ingen tillräckligt bra standardprodukt fanns att tillgå.
Teknisk innovation.
Carlo Riva tittade aldrig till kostnaden för en lösning så länge han ansåg att den var vad världens bästa båt krävde. Mycket tidigt försågs alla Rivor med styrning som i en bil, via snäckskruv och en lång stång genom hela båten till rodret. På detta vis fick man en lätt och absolut glappfri styrning. Inget nytt i och för sig, eftersom det använts på amerikanska båtar sen 20-talet.
Porslinstoa i ruffen blev standard på de större båtarna när Tritonen introducerades.
Fjädrande ankarrulle i ankarboxen som automatiskt rullade upp ankartampen introducerades med Aquaraman 1962. Många år senare, på 80-talet, introducerades ankartamp på rulle (Ankarolina) som en nyhet i Sverige, dock utan någon fjäder som rullade tilllbaka linan…
Från årsmodell -57 försågs Ariston och Tritone med en riktig Cabriolet efter förebild på de samtida amerikanska bilarna. På 15 sekunder cabbar man upp eller ner en Riva, och oanvänd döljs den under kuddarna bakom aktersoffan. För några år sedan hyllade båttidningarna Buster för att man kommit på den smarta idén att fixa ett kapellgarage bakom aktersätet på de större båtarna…
En Riva behöver aldrig lyftas i sling, eftersom alla båtar har inbyggda lyftöglor för kranlyft. Till varje Riva hör också en speciell vagga som ger en perfekt avlastning av skrovet vid transport och förvaring på land.
Varvet når sin höjdpunkt.
1969 står Cantieri Riva på sin höjdpunkt och försäljningen når 256 båtar under året. Samtidigt hopar sig orosmolnen vid horisonten. En allmän vänstervind i Europa vid denna tid medför ökad aktivitet inom arbetarnas fackklubbar och hösten -69 blev orolig med många småstrejker.
Carlo tog dessa strejker som en personlig förolämpning, eftersom han ansåg att han alltid haft ett personligt och gott förhållande till alla sina anställda. Trots att Carlo gick med på fackens krav, och t.o.m. erbjöd sig att betala mer än man krävt, fortsatte strejkerna att till och från lamslå varvet under den kommande tiden.
Till slut fick Carlo nog. En morgon tog han telefonen och ringde upp företaget Whittaker i Los Angeles, som under flera år försökt att få köpa en del av Riva varvet. Han besked blev nu: -Allt eller inget!
Två veckor senare var affären genomförd och varvet sålt.
Carlo utsågs nu till VD för varvet och de första plastbåtarna, baserade på de amerikanska Bertram-båtarna, såg dagens ljus. Träbåtarna tillverkades fortfarande, men efter 1972 sjönk produktionen markant. Efterhand kom Carlo och varvet att separera allt mer.
Han arbetade nu mestadels med design och försäljning av större yachter, och hade 1971 startat upp en egen konstruktionsbyrå: Carlo Riva Yachting Corporation. Samtidigt hade han fullt upp med att ta hand om sina andra företag, RAM (hans speciella reparationsvarv för Rivorna), Hamnen I Rappallo och Monaco Boat Service. 1972 lämnade han till slut Cantieri Riva helt och lämnade över sitt kontor på fabriken till sin svåger Gervasoni.
Rivas mest framgångsrika år var till ända och varvet kom att gå en stormig framtid till mötes, med många nya ägare. Kanske tack vare det starka varumärket har varvet ändå överlevt och ingår idag i Ferrettigruppen som är ägare av ett antal större varv.
Produktionen består i huvudsak av större skepp i storlek 50 fot och uppåt, även om några retro-Rivor sett dagens ljus under de senare åren i form av t.ex. Aquariva.
Aquarama Special var den enda träbåt som överlevde in i 90-talet och de sista exemplaren tillverkades 1996.
Carlos arv lever vidare inom familjen.
R.A.M. (Revisione Assistenza Motoscafi) I Sarnico startades av Carlo Riva redan i slutet på 50-talet. Carlo startade RAM som ett av flera servicevarv för ägare av Rivabåtar. Han ansåg att världens bästa båt också skulle erbjudas den absolut bästa service som gick att uppbringa.
RAM, som ligger granne med själva Rivavarvet, drivs idag av en nära släkting och anses som världens bästa renoverare av Rivas träbåtar. (2022 not: RAM köptes nyligen av Rivavarvet.)
Hamnen i Rappalo, som han lät bygga I början på 70-talet och som bär hans namn: Porto Carlo Riva, drivs idag av hans dotter Pia Riva tillsammans med sin man.
Monaco Boat Service, som fortfarande är en av de största Rivaåterförsäljarna och som Carlo startade under 60-talet, drivs numera av dottern Lia Riva.
En båt för entusiaster!
I Sverige har vi ovanligt många Rivor, sett i relation till vårt befolkningstal och vårt något kylslagna klimat… Många av dessa båtar kom hit under slutet på 70-talet och det efterföljande årtiondet.
Då var en begagnad Riva billig och såldes kanske till förmån för en ny båt i det revolutionerade materialet Glasfiberplast! Många av båtarna var i dåligt skick, men som tur var fanns ett antal entusiaster som insåg båtarnas skönhet och värde, vilket räddade många Rivor från upphuggning.
Riva Historical Society.
1993 bildades vår svenska Rivaklubb som en av de första i världen och några år senare drog några inbitna Rivafantaster igång Riva Historical Society (RHS) i Milano, inte långt ifrån Rivornas födelseort Sarnico vid sjön Lago d’Iseo.
Bland grundarna fanns arkitekten Piero Gibbelini, Carlo Riva själv, och många entusiaster från hela världen. En av dessa var vår egen Per Wadström som numera är vice President i RHS.
En av RHS huvuduppgifter är att söka efter och registrera alla gamla Rivor som fortfarande finns i livet. Likaså ger man årligen ut en Rivakalender samt producerar tidningen ”vivariva”. Förutom att ordna egna träffar med båtarna anordnar man dessutom varje år en kurs under namnet ”Riva Scruteeners”. 
Kursen går ut på att sprida kunskapen om båtarnas uppbyggnad och originalutförande i syfte att bevara båtarna i det skick de en gång lämnade fabriken i.
Till RHS är idag 12 klubbar från olika länder i Europa samt USA knutna. Vår svenska klubb är den allra äldsta och har idag ett 50-tal medlemmar med ung. lika många båtar. Totalt är ca 750 medlemmar anslutna till RHS via sina klubbar.
Utbytet mellan de olika klubbarna är stort och vid våra årliga svenska möten brukar ungefär hälften av båtarna och deltagarna komma från övriga Europa. Mer bilder från våra svenska träffar hittar du i vårt bildgalleri.
RHS och klubbarnas PR för äldre Rivor, samt ökat intresse i allmänhet för äldre träbåtar, har inneburit att priserna på Rivorna ökat med 2-300 % under de senaste 10 åren.
Detta har medfört den goda saken att allt fler ”vrak” dyker upp ur ladorna för restaurering, men även att rena förfalskningar har börja dyka upp och drabba intet ont anande köpare som tror sig ha kommit över en Riva till ett kanonpris!
Vill du läsa mer om Carlo Rivas ”odödliga” båtar skall du givetvis besöka RHS hemsida samt titta i vårt länkgalleri som ansluter till våra systerklubbar, renoveringsvarv och enskilda entusiaster världen över.
Med Vänlig Hälsning,
Riva Club Sweden
Ref: Faktauppgifter och bilder huvudsakligen från boksamling “Riva the Myth, Carlo the Legend” av Piero Gibbelini.